雖說目前廣泛的共識是中國汽車依靠「新能源」進行了彎道超車，但其實中國在燃油車時代的發動機和變速箱技術經過近20年的積累和快速叠代也已經達到了世界領先水平。
從發動機 + 變速器的核心參數，也就是動力和油耗的組合來看，自主品牌對比合資品牌同一級別車型的動力性和油耗不僅不輸，甚至遠超。尤其是考慮到價效比，在更親民的售價下，自主品牌提供給消費者同樣或者更好的產品。
在燃油車時代，三大件就是核心競爭力的關鍵，市場銷量也能說明一切。在2022年國內銷量前五的車企，除去只賣新能源的比亞迪，另外四家中依然有兩家是自主車企，使用的是自主的發動機和變速箱技術。
雖然我至今的職業生涯有一半時間是從事新能源，但我最早的工作其實是傳統動力總成的開發。10多年前我就作為最初一批技術人員參與了國內不同主機廠發動機和變速箱的自主化開發計畫。其中最早的經歷，是在我剛畢業的時候參與的紅旗H7動力總成核心零部件研發，包括發動機、變速箱和混動系統。當年這款車全面對標的就是奧迪A6L，其中也包括最為核心的自主動力總成。
當年的H7並沒有成為爆款，紅旗品牌在中國大眾消費市場上的火爆是隨著整體設計風格的變化而來的。能讓人眼前一亮的車一定會在外觀設計上有獨到之處，10年前這樣的車型大多是國外品牌，但是10年後的今天，一方面自主品牌強調從外至內的全面自主化，紛紛建立了國內外的設計中心；另外一方面自主品牌正在重新定義品牌設計特征，在創新元素的使用上遠比國外成熟化的汽車品牌大膽和自由。幾年前，紅旗在保留品牌元素的同時，新潮的設計語言徹底革新了原有老成的外觀特點，這種創新在當年紅旗E-HS9的前臉和尾部設計上尤其表現得淋漓盡致。今年，這個我當年最喜歡的設計，被繼承到新紅旗HS5車型上，意味著新紅旗HS5的一次大煥新。
我非常喜歡紅旗最新的外觀設計，但作為最早參與過紅旗動力總成自主化的我，會對紅旗的內核發動機變速箱感情更深。兩年前老款HS5上市的時候，我就曾經深度體驗過這套燃油動力總成。而這次新紅旗HS5上市，更新的不僅僅是外觀設計，也全面升級了動力總成組合。
相對比上一代產品，新紅旗HS5全系搭載了高功率2.0T直列四缸渦輪增壓發動機，對比上一代車型從最大功率到最大扭矩都大幅提升，零百加速時間從之前的8.2秒提升至7.6秒。作為B級SUV，加速效能已經可以和混動車型媲美。
這台發動機並不是簡單粗暴只顧效能提升，輕量化和智慧化技術的使用也讓這台發動機兼顧了經濟性。一台發動機是否能達到世界領先水平，做到動力強勁並不難，最簡單的途徑就是堆缸數再增壓，難的是如何在滿足動力需求的情況下保證油耗和排放。新紅旗HS5的發動機主要在燃燒系統和智慧化部份進行了增強，達到了39%相當極限的熱效率。比如這款車使用了目前最主流的高壓燃油噴射系統，達到350bar的高壓，高壓噴射可以確保燃油的充分霧化以及和空氣的均勻混合，能保證更加充分的燃燒。
目前領先的發動機基本在輕量化和燃燒迴圈上做到了最優，唯一還能壓榨提升效率的就是發動機的「智慧化」。比如之前只能被動跟隨發動機轉速控制的油泵和水泵，還有相對簡單的冷卻控制系統，在新紅旗HS5的高功率發動機上都進行了充分智慧化，用電子控制的可變流量油泵，以及根據發動機執行工況即時調整冷卻流量控制的全MAP智慧熱管理替代了之前控制單一甚至只是機械控制的機構。新紅旗HS5最終實作的是同級橫向對比領先的7.34升/百公裏的WLTC油耗。對於一款中型高功率SUV來說，這樣的油耗水平不僅可以超過傳統燃油車，甚至已經可以媲美48V輕混車型。
如果說國產車型和發動機和海外合資品牌對比有什麽明顯優勢，那一定是NVH（噪音和振動）。國人對於舒適性有著近乎偏執的追求，而發動機作為燃油車主要的噪音來源之一對整車的NVH表現起到決定性的作用，尤其是在靜態和低速巡航的工況下發動機的噪音和振動會被進一步放大。
新紅旗HS5在發動機本體上做了大量NVH最佳化，搭載了小節距齒形靜音鏈，另外整合式雙平衡軸的使用會進一步降低所有四缸機都存在的二階振動不平衡問題。新紅旗HS5整車在巡航條件下有一些官方NVH數據可以作為參考：怠速雜訊低至40.9分貝；60公裏雜訊低至58.4分貝；120公裏高速雜訊低至65.1分貝。
我曾經測試過自己的純電車在高速80公裏時速下的噪音表現，可以和上面的數據參考對比。純電動車靜謐的電機天生具有降噪的優勢，疊加包括降噪玻璃和多重物理以及主動降噪技術的使用，再搭配專門匹配純電動的EV輪胎和空氣懸架，我買的40萬的頂配純電車的NVH表現可以說是中大型SUV的標桿。在這樣的背景下，我的車在高速上行駛的平均噪音水平為58dB。對比新紅旗HS5 60dB左右的表現足以見得它的靜音控制水平。
除了發動機的大幅升級，相對比上一代HS5使用愛信6AT變速箱，新紅旗HS5搭載了齒比更密的愛信8AT，這台變速箱和ZF 8速自動變速箱齊名，同為燃油車時代豪華SUV的首選。更密的齒比和更廣的速比範圍意味著更優的動力和油耗，以及更平順的駕駛體驗。
變速箱的好壞不在於變速箱本體而在於和發動機的匹配技術，國產發動機目前相對比歐美品牌完全不差，目前主要考驗自主廠商的其實是發動機和變速箱的匹配效果。比如愛信自動變速箱被使用在眾多品牌上，同一台愛信AT變速箱，根據匹配車型和發動機的不同可能會有完全不同的駕駛感受。
兩年前我曾經前後試駕過搭載愛信6AT的老款HS5和另外一款合資車型。那款合資車因為當時主推的是DCT雙離合配置，愛信6AT的匹配像是半成品，換擋延遲和頓挫都很嚴重。另外在發生駕駛意圖改變的時候擋位同步也很遲鈍，比如剎車的時候突然踩全油門響應延遲超過1秒。
而在當時同樣搭載愛信6AT的老款HS5則完全沒有上面提到的問題。它的發動機變速箱匹配以平順為主要目的，所以在換擋速度上並不快，但很少遇到頓挫。另外在換擋線的調教上又偏運動以突出運動性，5降2這樣的大速比切換在老款HS5上很常見，很容易透過深踩油門而觸發，所以透過積極的換擋響應它的動力性感受是強於發動機紙面數據的。
這次新紅旗HS5在升級愛信8AT之後可以期待的是類似的發動機變速箱匹配效果，和因為擋位增加而帶來的更好的油耗、平順性和起步響應。
雖然中國的整體汽車產業鏈的逆襲是由新能源車所主導的，但其實我們早在20年前就開始進行燃油車核心技術的自主化。時至今日，如果說我們在新能源領域是全面引領，那麽在燃油車領域我們至少也是中國和各大新興市場的主流。我們自主化的發動機和變速箱都已經在使用最前沿的技術，所實作的也是媲美甚至超越同級別國外車型的動力和經濟效能。
新紅旗HS5只是其中一個典型的代表：強大的自主化發動機和動力總成匹配，疊加讓人眼前一亮的內外飾以及國產車的長項：極為豐富的電子電氣配置，提供給消費者的是價效比極高的產品。老款HS5在去年經常占據中型SUV月銷量前五，而這次越級搭載紅旗E-HS9的大量設計和配置之後的新紅旗HS5可以期待的是更火爆的市場響應。
