一個問題，為什麽日本造不出來電車，這個問題一直都很有爭議性。
的確，日本市場的純電車型銷量非常少，可以用「0銷量」來形容，並不誇張，即便是特斯拉在日本市場，也並沒有太大的發揮空間。
而日本消費者選擇更多的產品，依然只有兩類。
一類是非常紮實、傳統的汽油車，另一類是以汽油機為主導的混合動力系統，屬於典型的強混、重混車型。
從混合動力這個角度出發，日本是最早切換到混合動力賽道的市場，初代豐田混動到現在已經有30年的歷史，從品質管理體系、經驗、產品布局、全球影響力以及對抗各種環境因素角度分析，其實豐田、本田這些企業在混合動力系統領域中，都有更高的站位。
但是，核心問題來了，為什麽日本沒有新能源車，或者說沒有電車、大電池包插混車型。
一個是，大電池包方案在日本不適用，一塊大電池包意味著需要占用更多的稀缺礦產資源，其本土提供不了，如果需要更大容量的電池包，就意味著需要向外采購。
且，電池包的壽命遠遠不如內燃機，物理、化學特性決定了在「物盡其用」的市場中，大電池包方案的後期壽命和穩定性，不如內燃機方案。
另一個是，從使用成本角度分析，日本的小車文化已經讓整車油耗非常低，百公裏成本已經降到了40元以內（換算之後），而日本的電價又非常高，相比於國內0.5元左右的電價，日本的電價超過了1.5元（換算）。
以一台電車13kWh的電耗水平來計算，成本已經達到了百公裏20元左右，插混車型因為電耗更高的原因，百公裏成本接近25元。
理性來說，日本市場的電車已經和油車差距不大，畢竟日本的電車都非常貴。
基於以上事實，日本走的是不插電的混動路線，既依賴電池又不充電，既借助電機優勢降低油耗，又不完全使用電機。
以豐田THS為例，其綜合使用油耗只有4L-5L左右。
內燃機+電機+電池包系統，讓一台車的油耗控制在了5L以內，百公裏成本只需要30元左右，這樣既降低了油車的使用成本，還保證了和油車差不多的壽命，最關鍵的是避開了充電的煩惱。
在日本市場，充電設施不完善，且電費較高，所以避開充電是一種正確的發展選擇。
其實相比於「誰都能做」的電車，混合動力系統的難度更大，更考驗技術的協同性和細節設計，電池+電機的技術路線，國內新勢力已經用行動證明，透過采買方式就能完成。
日本之所以不做，不是因為技術不行，而是從管理者的角度來看，發展強混、重混才是當地市場最好的路線，消費者容易接受，也不會占用整個社會的資源。
當然，本文只討論為何日本沒有電車，不討論其他。
