今天的故事一開始，我想先問問各位插混車主，以及正在考慮購買插混車型的家人們， 你們買插混時，最看重的是什麽呢？
我猜絕大多數的答案應該是高度一致的，就是油耗。畢竟有電機和電池作為主力輸出， 發動機只要保證燃油經濟性就可以了 。
但今天我想要告訴大家，其實 發動機的功率大小對插混也非常重要 ，它對插混帶來的影響，甚至要比油耗來得更加全面多樣。
功率被用到了哪兒？
以 如今最為主流的P13混動 為例，這套混動系統包含了一顆混動專用發動機、一顆發電機、一顆驅動電機，以及一塊電池。
而在它們之中， 發動機參與的工作是最多的 ：
比如串聯模式，在電池剩余電量不多的時候， 它會把做功產生的機械能傳遞給發電機 ，然後發電機再把機械能轉化成電能，給電池充電。
比如並聯模式，在驅動電機動力不足的時候， 它會把做功產生的機械能傳遞給前軸 ，配合驅動電機給到車輪額外的動力，提升效能表現。
比如直驅模式，在高速定速巡航的時候，因為驅動電機的電耗太大， 它會徹底取代驅動電機，單獨給車輪提供動力 ，兼顧高車速和低油耗。
功率小會怎麽樣？
混動發動機有多難呢？在混動系統的四種驅動模式中，光發動機就占據了三種，而 如果發動機的功率較低，就會影響到整車的油耗、效能和續航裏程 ：
串聯模式
比如在串聯模式下， 發動機+發電機的發電量，就會遠低於驅動電機的耗電量 ，那麽電池電量就會消耗得更快，很容易把車開進虧電狀態。
此外， 電機其實是分「額定功率」和「最大功率」的 ，而發電機在絕大多數情況下，輸出的都是「額定功率」，數值一般是「最大功率」的1/3左右。
還有一點， 電機本身也是存在90-95%的轉化效率的 ，如果發動機的功率不高，那麽經過層層削減，最後給到電池的充電功率就非常少了。
並聯模式
比如在並聯模式下， 發動機沒法同時給電池充電和給車輪輸出足夠的動力，那麽油耗就會更高 ，並且充電功率和驅動功率也會受影響。
另外，很多混動系統使用的都是 磷酸鐵鋰電池，而它有一個缺點就是電量沒法直接測量，只能透過演算法估算 ，然後靠周期性的慢充校準。
如果 電池長時間沒有校準，那麽電量的估算就可能會出錯 ，進而就會出現「儀表台顯示還有電量，但車輛失去動力」的情況，其實就是電池沒電了。
還有一點，咱們知道 電機的輸出功率和電池的剩余電量是有直接關系的 。電池電量越低，發動機就得承擔更多的動力輸出。
如果 沒有多擋變速箱協調扭矩，整個模式下的動力響應就會非常遲滯緩慢 ，油耗也會因為發動機負荷提升而增加。直驅模式下也是同理。
直驅模式
比如在直驅模式下，如果 車輛想要長時間保持需要的巡航車速，就需要發動機有更高的動力儲備來實作 ，不然也需要犧牲更多油耗。
而在此基礎上，由於 主流的混動構型使用的都是「單速變速箱」 ，這又會導致發動機沒法靈活地應對各種工況，進而兼顧動力和油耗。
功率小不可取嗎？
所以你看， 雖然你對動力沒什麽要求，但混動對發動機功率的要求始終是「多多益善」的 ，只要發動機功率夠高，混動在面對各種駕駛模式時也更淡定從容。
不過想理解到這一層並不簡單， 大家還是更喜歡直接從「油耗」這個數值上獲得爽點 ，於是我們看到，不少新車的混動發動機排量越來越小，熱效率越來越高。
這類混動車型的油耗數值雖然很亮眼，但卻 是經過層層精密計算，以及架空測試得出的理論最高值 ，對消費者肯定是有一定參考價值的，但不會太高。
另外， 發動機功率越小，就需要電驅和電池更多地介入驅動 ，但有些插混車型為了降低成本，連帶著驅動電機的功率和電池容量也降低了。
所以很多車企又陸續研發了一些新的插混構型， 比如有增加了多擋變速箱的 ，就是為了能夠靈活調整發動機工況，努力兼顧動力和油耗。
還有的則是換裝大排量渦輪增壓發動機 ，這類發動機不僅功率更高，扭矩平台也非常寬泛，即使沒有多擋變速箱，也能兼顧不錯的動力和油耗水平。
對於絕大多數消費者來說， 這類混動的賬面油耗數據或許並不夠極致，但對各種駕駛場景的相容性都更高 ，總體看其實是更穩妥的選擇。
但話說回來， 搭載小功率發動機的插混也並不是毫無意義 ，如果你駕駛風格非常佛系，日常用車有且只有低速短途工況，並且有定期充電和保持健康電量的良好習慣，那麽功率大小帶來的影響確實會大大削弱。
