結論在前：無論從哪個維度來評價，國產汽車發動機與世界頂尖都沒有「質」的差距。
一、怎麽評價一款發動機是頂尖還是垃圾？
根據我個人與一些車評人、汽車工程師以及許多網友的熱切交流後的總結，評價發動機好壞大致可劃分如下四個維度：
1，職業賽道上的表現：F1賽事、紐北圈速
汽車發動機無法作為獨立產品存在，只有裝在車上才能發揮其價值。因此透過整車動力表現來側面評價一款發動機的優劣，是最直觀的方法。
但整車在實驗環境的表現與現實中的表現往往存在巨大差異，因此選擇一種有公信力的呈現方式對於評價尤為重要，因此很多人認可職業賽道表現來評價車輛效能，因為職業賽道對於環境變量控制比較嚴格，但駕駛技術、天氣、非量產產品等因素依然很難說服一部份人。
2，裝車量：搭載同款發動機的整車銷量
將樣本量擴大就成了這第二種思路。讓廣大人民群眾來檢驗，讓看不見的手（市場）來說話。好的發動機一定是受到廣大人民群眾喜愛的。
看似有道理，但「好」和「頂尖」還不是一個概念。「好」包含了popular，但「頂尖」不一定，可能你只能看看，你並不一定能買得起。小眾車並不意味著是被市場淘汰的，可能只是單純因為它太貴。
但同樣價位領域裏對比銷量還是有說服力的，比如同樣是200萬以上這個層級的車，牛馬倫這些是可以同台掰掰手腕的。
3，效能參數：缸數、氣門數、缸徑×行程、排量、功率、轉矩、壓縮比、熱效率等
還有一部份理工思維的人，相信數據的說服力。
但隨著技術的叠代進步，我們會發現參數是有時效性的，也就是只能在同時代比較。 跨時代比較就有「關公戰秦瓊」那味道了 。現在很多發動機功率、排量等參數都弱於10年前，但你不能說不如十年前的發動機。
單純比較一方面的效能無法評價發動機的完整效能表現，但要是比較的參數多了，又涉及權重問題，哪個參數更能代表發動機的核心能力？按麥肯錫MECE原則來看，我們甚至有可能遺漏某些關鍵評價指標。
4，其他：故障率、維修成本等
除卻以上三個廣被認可的評價維度外，總有人另辟蹊徑。有的人喜歡用故障率來評價發動機好壞，認為好的發動機一定是可靠的、穩定的、耐久的。
但實際上 很多牛逼發動機的設計生命就很短，璀璨而耀眼，每次轟鳴都是在燃燒它的生命。
二、國產發動機在這些評價維度裏的表現
由於評價維度眾多，不可能說服每一個哈姆雷特的讀者，因此我就簡單粗暴的使用平衡計分法來對比下國產發動機的表現。
1，國產發動機打榜成績幾乎為0
紐北圈速基本被德國壟斷，準確地說是被保時捷霸榜。
近幾年越來越多人科普試圖打破紐北圈速的權威性，其實稍微了解下紐北的權威來源，就可以知道這在短時間內很難扭轉。
紐北的權威並不是來自某個官方，恰恰是來自民間的認可 。
所謂圈速排名，幾乎都不是官方榜單，但這份榜單卻廣為流傳。
有人覺得前100沒有國產發動機，就證明我們與頂尖差距100個段位，這是沒有道理的。因為圈速成績受輪胎、車身、傳動系統影響太大了。
圈速代表不了發動機的水平。另外紐北圈速對發動機有很多限制條件，說句玩笑話，比亞迪的DM-i就不符合條件。
F1賽事也是同理，其發動機大多是專門打造的，是你買不到、看不見、摸不著的，但它也確實實際存在，但我認為不能用這種發動機代表頂尖水平。
所以F1有車隊和車手冠軍，沒有發動機冠軍。 可合法上路、能量產的才有意義。
自主車也不是完全不敢拉出來溜溜，國內的一些賽道和圈速還是敢刷一刷的。汽車行業都要跑步進入電動化時代了，誰還在意那些虛名。
綜上，不管怎麽狡辯，這一局國產發動機輸的體無完膚。國產比頂尖的判分為0：1。
2，裝車量
目前全球最大的三個汽車消費市場分別是中國、北美、歐洲，這三大市場容量，約占全球的80%。
但是國內市場汽車無論保有量還是新增銷量，都被國際汽車廠商壓一頭。
國內汽車市場在過去四十年內長期被合資車支配，直到今年，銷量榜前三的位置出現了穩定的變化， 銷量榜前十已經有半數席位被自主車企占據。
而且按照這種發展勢頭，國內汽車市場反攻號角已經吹響，合資車企很有可能被掃入歷史垃圾堆。
因大眾汽車進入國內較早，且布局南北兩家（現在是三家)。年銷量300多萬，所以EA888和EA211等發動機裝車量明顯高於其他車輛。
雖然咱們的比亞迪同學今年很爭氣，長安、長城等同學表現也很優異。若是放眼國際市場，豐田總銷量上千萬，大眾也在900萬上下。而自主車企徘徊在100萬以內，這根本不是一個量級。
所以， 我們還有很長的路要追趕。這一局算是1：1吧。目前場上比分1：2。
3，參數
前文說過參數的比較一定要在同一時代內，現如今的6缸吊打過去12缸發動機的例子比比皆是。
像缸的夾角、W或者V型排列這種參數沒有比較的實際意義，所以也就沒必要單獨評價。個人主觀認為 缸數、氣門數、缸徑×行程、排量、功率、轉矩、壓縮比、熱效率這幾個參數是大家關心的高頻參數 。
從缸數上來說，國產並不是只能做4缸，我的母公司一汽就擁有V12發動機的自主智慧財產權。這種發動機只搭載在紅旗高端的L系列上。
其他參數國產發動機更是玩出了花樣和高度。
上汽藍芯、奇瑞的E4T15B、長安的藍鯨、吉利、長城都有自己的看家代表作。比亞迪雖然強在電池，但車上也有專用發動機，技術也是杠杠滴。
這一局給個1：1也不為過。
4，其他：故障率和維修成本
以前大家形容國產車都用「修車排隊」這種話揶揄，現在自主車企有不少敢於提出終身保修（紅旗）或者10萬公裏保修這種豪邁口號，這是對自身技術和制造實力的自信。
雖然固有印象短時間內不能完全破除，也有待時間考驗，但國外品牌「更會念經、比較圓」的盲目迷信時代已經一去不復返了。
另外，國產車多便宜啊，內飾豪華氣質拉滿，30萬的車若不能媲美百萬豪車的內飾都不敢開釋出會。
所以，這一局我們完勝，論壓榨成本和利潤率的能力，也就小日子過不錯那個鄰居能跟我們比一比。
三，昇華一下主題
其實，上文所言大多數是胡說八道， 若有讀者讀到這裏切莫自牢 ，我們的發動機技術距離世界頂尖有不小的差距，無論從哪個維度評價都是。
其實頂尖發動機的誕生靠的是文化，而暢銷發動機的誕生靠的是市場。 汽車文化這個東西是個挺虛的概念，硬拽詞的話，我一定又會被噴崇洋媚外到腦袋瓦特了。
這兩年我一直在做汽車的個人化客製計畫，接觸的很多資訊都讓我感受到文化的差距。 不是說改裝盛行就算文化，人均會修車就算文化。文化這種東西是一種刻在記憶裏的圖騰，你無法描繪，甚至無法準確說出它存在的表征，但不可否認其存在，且在持續對一個行業產生影響。
但我對於自主車企的長遠發展是看好的，雖然我們目前國內沒有一家國際一流車企，但是我們的市場巨大，且活力無限。
我不介意自主粉（尤其是比亞迪粉）噴我偽軍、漢奸、買辦之類，這其實恰好說明，我們的汽車文化正在萌芽和醞釀之中， 文化的形成，最基礎的一定是先有足夠體量的受眾，持續的關註甚至熱愛。
