首先我们要达成一个基本共识——造汽车不是比谁写的字更飘逸娟秀。书法是美学造诣，而汽车动力技术则要实打实的「服务于生活」，丰田THS的行星齿轮结构非常精巧，但你会因为这一点就直接买单吗？所以技术含量高的底色，是更能服务于广大用户的丰富用车需求。
如果你和我达成了这个共识，我们继续聊。
综合技术含量和用户体验，纯电、插混、增程、油混PK，插混更显优势。
1、纯电技术简单，短板明显
从技术层面看，纯电因为绕过了最麻烦的发动机和变速箱，它的结构简单，技术含量不高所以新势力入局都喜欢选它。
从体验层面看，纯电带给我们最大的好处是电驱体验，加速快、节能。但纯电存在可能的电池安全隐患、配套设施还不完善，补能不够便捷，有续航焦虑，另外受环境地域因素影响较大，比如它受电池特性以及PTC高能耗空调（ 如使用热泵会好一些 ）制约，冬季续航里程达成率不足。
2、增程技术落后，但挺实用
增程式是由发动机给电池充电，由电池来驱动汽车。从技术角度看，早在1899年，世界上就出现了第一台增程混合动力汽车，洛纳-发布的Semper Vivus从工作逻辑看和现在的增程也并无太大区别。
虽然现在有些车企把发动机包装成所谓增程器，实际上目前根本就没有所谓的增程式发动机，因为搞REEV的车企并没有从零开发新发动机的能力，都是挑个市面上卖的参数相对比较合适的传统发动机拿来发电用罢了。
当然我们也不能因此贬低增程的价值，它续航里程超长，没有续航焦虑，可以加油，补能方便。虽然增程式车尺寸都偏大，长时间跑高速会使耗电过快，动力减弱，油耗偏高。但有些人就是把它当纯电车用，充电比纯电还勤，这些弊端似乎也能忽视了。
3、油混技术「柔和」，实用性居中
油混是电池和发动机共同驱动，电池靠发动机充电，动力源主要是发动机。这个领域还可以拆开成48V轻混系统和以日系为代表的油混两类，前者结构非常简单，效果是能利用48V启动发电一体机的动力来弥补内燃机的低转速扭矩，会更省油，48V电池还可以为其他电气系统供电，比如空调和电子涡轮等。这项技术早几年欧美为代表的豪华品牌都在积极采用，但有一说一，在节能大潮下，这种轻弱混的方式不够用了。
纵观人类与油耗扳手腕这些年，两田混动抓住了节能的核心需求。丰田THS油混结构十分精巧，油耗是一绝。不同于依赖机械结构的丰田THS，东风本田i-MMD系统在动力分流上并没有使用复杂的行星齿轮结构。一贯以技术为先导的东风本田通过两个电机来进行调速与输出动力，配合高效的阿特金森发动机与一套PCU系统就完成了整套系统的搭建。所以这是一套重电气化，轻机械化的混动系统，其带来的直接效果是动力和油耗双优。
从这些看，油电混动其实没有明显短板，如果说要有，就是数量太少了，选来选去也就那几款。如果还要再加上一条，那就是纯电驾驶需求日益高涨，我们需要更长覆盖面更广的电驱体验。
其实本田在这方面已经做得很不错，因为第一代混合动力系统IMA（集成电机辅助系统）就很敏锐的嗅到了发展趋势，基于歇缸技术当车身≤40km/h时，发动机可以根据工况关闭气缸的供油与进排气，实现纯电驱动。
往后发展到i-MMD，本田大力拓展其电驱优先的思路。东风本田i-MMD混合动力系统是采用双电机的思路，创新性设计了一套多平行轴综合传动装置，这样的结构决定了其电机主驱的特点。
第四代i-MMD和上一代混动系统的最大差别在于E-CVT的变化，它采用了全新平衡轴结构，不但提升了驱动电机输出扭矩，同时还实现发动机两挡直连，进一步改善了动力输出和能耗表现。
另外，为了使发动引擎时的静谧性及平顺的加速感等能够无限接近纯电动车，还通过PCU的高功率化来扩大了纯电领域。搭载第四代i-MMD第十一代思域e:HEV只用单档离合器，就可以在80km/h时速下均为纯电驱动。
4、插混技术难度高，体验回报也更高
插电混动是由电池和发动机共同驱动，可充电可加油，可纯电驾驶也可混合驱动，并且还带有发动机直驱动。就用车体验来看，插混没有续航焦虑，适应能力强，上下班通勤、长途旅行都可，并且还能纯电驾驶，还省油。
不过这几年插混卷的厉害，用户的需求正在不断升级：
1、更节油，更省电 ——节油没有最低只有更低，因此效率必须拉满。
2、更多的电驱场景 ——全场景电驱，更接近EV。
3、随心所欲的强劲能量 ——爽快的线性加速感混动开出高级燃油车的驾驶乐趣。
4、动力体验丝滑 ——智能动力控制系统智能自动切换 EV模式、混动模式、发动机驱动模式。
一句话总结这几个体验，就是要求技术达到「节油省电、强电智混、动力爽快、切换丝滑」。
因此仅以基础模式占优就还不足以抓住用户，必须继续升级技术。
拿我最近开过的本田CR-V e:PHEV来说，最大续航是916km，最低荷电油耗5.5L/100km，前者说明汽车在最好的状态能跑多远，后者说明汽车状态「差」时不会掉链子。有些品牌采用了接近50L的油箱，也不过跑出800km+续航，最低荷电油耗要超过7L/100km，就是典型的「有电一条龙，没电一条虫」。
本田可以称得上是插混技术串并联路线的开创者，给了很多自主品牌学习和借鉴的机会，让自主品牌在此基础上发展了自己的混动系统。
我们知道，东风本田i-MMD的阿特金森发动机在上代的基础上继续升级，是把以往的歧管喷射升级为缸内直喷。同时，高压喷油的压力来到了350bar，让汽油雾化效果更好。如此操作下来，发动机的热效率来到了41%。有东风本田i-MMD的刺激，其他品牌也在做相关升级。比如在一些国产混动系统上，我们也能看到涡轮增压+350bar燃油高压直喷系统混动引擎。
除了发动机本身的能效提升外，再就是如何在电的配合下，最大化提升效率和动力体验。
像东风本田i-MMD的策略是，利用IPU智能控制单元提升电池的能量的检测与调度效率，同时也优化了电芯的材料与结构，实现高比能电芯。与此同时，因为强电智混模式下发动机更容易处在高效工作区间，所以如果发动机能 效率最大化提升，可助力节油。
为达成这个目标，以「油驱」思路多一些的车企，正在卷多挡变速箱。而且因为有「超速挡」，这类在高速再加速上有优势。又或者以「电驱」思路多一些的车企，正在更大比例的电驱体验，最大化发挥电驱节能和动力优势。
关于动力体验，拿东风本田CR-V e:PHEV来说，它的电驱覆盖场景多，只有在市区缓加速或高速巡航时发动机才会直接驱动。它在初段的加速很快，在市区里面80kmh以下的路况行驶，感觉动力很猛，这是因为它将驱动电机动力提升到了135kW和315N·m的动力水平，和EV都能PK。
现在插混强化电驱体验不是东风本田一家，大家目标效果也基本一致——在起步、市区行驶、强加速、减速等，基本上以电驱为主，无限接近「纯电」的混动出行体验，实现 动力爽快、切换丝滑 。本田作为这套思路下的引领者，已经在刺激行业越来越向此类体验看齐。
总结：
大家应该发现了一个现象，这两年插电混动销量增长很快，乘联会数据显示，今年1-5月，插电混动车型零售累计销量达到77.8万辆，同比增长97.2%，增速远超于纯电的24.3%。
插混热度高，但同时增长的用户「抱怨」也越来越多。其实插混发展到现在，一部分原因是借着东风起来，一部分原因是技术确实有优势。
综合技术含量和用户体验，纯电、插混、增程、油混PK，插混更显优势。但暂时的胜利还需要戒骄戒躁，技术要服务于用户，综合技术含量和用户体验的讨论最有意义。透过东风本田CR-V e:PHEV，能感觉到，东风本田i-MMD就像是一个「工科男」，重剑无锋，大巧不工，在领先的强电智混技术框架下，「节油省电、强电智混、动力爽快、切换丝滑」各维度都很棒。
