毫无疑问，我们正在拥抱一个全新时代，因为电气化、智能化与汽车深入绑定，全民造车浪潮下，变革比以往任何时代都要精彩。
不过变革本身存在阵痛，我们现在最迫切想要解决的就是纯电动汽车安全问题了。
自上世纪90年代开始，由E-NCAP、IIHS汽车安全测试机构为代表，展开的一系列汽车安全测试，极大推动了燃油车安全技术发展（ 比如下图，能明显看到汽车正碰能力变强了 ）。但在近些年才兴起的纯电汽车安全监管还在建立中，电池起火事故（ 特别是碰撞起火 ）发生率比燃油车高，安全问题让大家很不放心。
纯电时代本该是一个更好的时代，汽车安全肯定不能允许倒退。
纯电汽车如何提升安全，作为汽车工程师（ 前车身工程师、现测试工程师 ），我来说说我的理解。
| 纯电时代，汽车安全可以补好短板吗？
解决纯电汽车防碰撞起火， 行业的主流思路是：铠甲级车身防护+电池系统的多维度自保。
比如在车身中部主要的变形吸能区，门槛采用内贯通的加强梁，在发生侧碰或者柱碰时，能更好地保护车内乘客和电池不受挤压，将碰撞风险降到最低。
电池系统多是通过合理的泄气阀和泄气通道、更好的绝热材料和及时的断电来提升安全。
与早几年的油改电，以及拼凑车型相比，这些确实带来了成效。
不过要说能完全解决了，还不见得。
像不遭遇底盘拖地挤压等不明显碰撞，数天后电池才起火，这个问题就没有引起足够的重视。在这方面，国标以及部分企标反应是慢的。
比如强制性国标GB 38031-2020【电动汽车用动力蓄电池安全要求】在2021年推行，但标准要求电池包挤压测试观察时间是静态观察1h。而且除检查时间短外，汽车在运动中还要经历各种运行冲击（ 这也是为什么汽车要做振动测试的原因 ），所以汽车运行数天后，才是见真章的时候。
正因此，需要像沃尔沃这样的企业，在安全上快人一步树立标杆。
我觉得沃尔沃这些年的安全工作思路一直没变：基于用户的数据反馈，及时作出调整，而不是等问题成为行业普遍问题后在被推动着整改，所以沃尔沃总能快人一步。
比如E-NCAP在1997年首批进行碰撞测试的车型中，除沃尔沃S40拿到四星，一同测试的其余12款车型大多都只拿到了一两颗星。
不仅是被动安全，现在提起的智能驾驶安全，他们也是最早研发自动驾驶的车企之一，已经有十余年的算法经验和数据累计，L2+级别的智能领航辅助系统更是早早就应用于量产车型等.....
如今在电动汽车安全上，沃尔沃建立了充分的安全冗余。
从被动安全维度看，EX90通过超高强度硼钢保护材料加固电池，提升电池的坚硬度，有效缓解撞击带来的损害。在主动安全技术层面，EX90采用了全栈自研BMS系统，能防止电池过充、直接断路设计、碰撞后高压快速下电等问题，还可以7×24小时不间断监测电池热失控。
汽车安全很多时候是牵一发动全身，比如电池包发生挤压后，除了有可能发生的起火问题，还有密封性变差问题。相较于高温失控、碰撞变形，「受潮和进水」对动力电池的伤害也同样不容小觑，一旦内部电子元件、线路进水受潮，基本上就会短路报废。
在技术细节上，沃尔沃做的也很深入。包括EX90在内，沃尔沃旗下的纯电车型采用了统一标准。电池上盖与下托盘之间的缝隙以及电池包内部插口等细部，都做了防水密封胶的加强处理，各种铜排及线路也都用了耐磨绝缘套管进行保护。
与大多宣称旗下车型达到IP68级别防水的车企做法不同，沃尔沃不仅对电池组做了密封处理，对整个电机系统及其他核心部件也用了同样的方式进行保护。
现在关于EX90的电池技术可带来何种程度的保护效果还没有太多披露的信息，但从已上市的电车可以看出一些成果。XC40 RECHARGE在实测中可以做到在水中浸泡4分钟，依然能启动行驶；连续浸泡12小时后，电池包不会进水，哪怕用80℃的高温高压水连续冲洗，也能在一定时间内保持内部干燥。
| 纯电时代的主动安全要「看」得更远、更细致
当我们要确立汽车碰撞安全的终极目标时，我想答案会是「零碰撞」。
「零碰撞」的魅力就像【天龙八部】里面的凌波微步。段誉和公孙慕容复相斗时，段誉肯定暗爽，「任你慕容复有再强的刀法，再狠的腿功，打不到我，能奈何我何？」
为了实现这个目标，汽车上出现了一些很优秀的发明。比如汽车后视镜帮我们扩大了视野，驾驶员可以看得更全面，规避风险。要说后视镜的量产也不是简单得来，虽然英国车手多萝西·莱维在1906年提出了设想，但只是在赛车领域小有应用，直到1921年以后，汽车才开始量产应用。
后视镜的发展就磕磕绊绊，管中窥豹，早些年我们能实现「零碰撞」的方式很有限。大概也是因为这个原因，在汽车百来年的历史中，车企主要关注的是碰撞发生后的被动安全技术提升。
「零碰撞」是比人员不受伤害、电池不起火更高的要求，因为它无法依仗被动安全技术，必须要充分发挥主动安全技术的能力。所以，纯电时代的主动安全要「看」得更远、更细致，如此，汽车才能更快速反应。
EX90恐怕就是加持了「凌波微步」Buff，「躲避」危险的能力很强。
在车外，EX90搭载了一颗Luminar激光雷达，这款雷达的波长达到1550nm，相比于「905nm」波长，它可在确保人眼安全的前提下以更高的发光功率工作，因而可实现更长的探测距离。从测试数据看，Luminar激光雷达在反射率10%的条件下可以达到250米的探测距离，即使在雨、雪、浓雾的恶劣天气中也能有效工作。
除了以上优势， 激光雷达+毫米波雷达的组合可以弥补单纯毫米波雷达/视觉方案的一些不足，特别是数据精度优势明显。
虽然毫米波雷达由于其全天时全天候的特性，能够穿云透雾，具有较强的环境适用性；还能够通过多普勒效应，探测到目标的速度信息。但和激光雷达相比，毫米波雷达的分辨率有限，一般可以得到目标的距离、角度、速度等信息，但在高度向上分辨力较差。
由于电磁波的传播特性和物体的非理想散射等，毫米波雷达数据往往受到杂波、噪声和多径的影响，雷达数据中还存在着虚假目标等。这些都限制了其在智能驾驶感知中的应用，激光雷达传感器能够获取环境丰富的纹理信息及三维结构信息。经过沃尔沃的研究，使用激光雷达技术预计可以将重大伤亡事故将减少20%，避免车辆碰撞的比例整体最多可以提升9%。
在车内，EX90率先在行业内搭载具备车内双摄像头的DUS驾驶员感知系统。这是行业内现在没有引起足够重视的地方，寄希望于车外的感知硬件，而没有充分调动驾驶者的作用。
EX90这套系统由1个电容式方向盘和2个摄像头组成，可以获取驾驶员状态信息并与智能驾驶算法相融合。当检测到驾驶员的注意力不再集中在驾驶上时，系统先略微提醒，若驾驶员没有采取任何措施再逐步加强。当检测到特殊的情况，比如驾驶者在驾驶时进入睡眠状态或突发疾病，系统会通过降低车速、保持车道甚至刹停车辆，并呼叫帮助。
当然，想要实现这些，EX90一大亮点是：软硬件结合和技术整合能力。EX90采用目前行业最前沿的中央电子电气架构。中央计算平台和整车SOA软件架构可以自上而下，将原本相互分散的ECU 及其对应的基础软件功能模块化、标准化，重新部署为分层式的软件架构，各个模块可以协同工作，从性能和安全性上，让辅助驾驶系统运行的更稳定和更准确。
而传统分布式电子电气架构就无法与之匹敌，因为它的硬件系统架构设计采用一个can的总线控制网络和分布式的多功能控制单元，单功能单元微控制器，软硬件不能解耦，专用智能传感，专用自动控制器，专用控制算法。这会带来很多问题，比如算力浪费、各个部分的协调能力不足，这些在需要争分夺秒的安全保护面前都是不利因素。
| 总结
对于非汽车行业的朋友来说，沃尔沃到底水平如何，可能不大关心，只有搞技术的工程师才会去深挖。但 有一点所有人都会在意：我们日常接触最广泛的汽车，何种程度的安全水准才是标杆。
汽车安全分为主动安全和被动安全。在这个维度，燃油时代、纯电时代所要做的没有不同。时代的车轮应该滚滚向前，纯电时代不仅仅是驱动系统的升级，随着电气化、智能化技术的加入，安全技术也应该升级。沃尔沃EX90是一个很好地安全标杆车型，它既解决了因为电池系统加入的安全隐患问题，又为「零碰撞」注入了很强的智能主动安全能力。
