川藏铁路是印度最为忌惮的一条铁路，它与中印石控线之间，最近的距离仅仅只有 20千米，这条铁路将我国的四川省，以及西藏自治区连接了起来，一旦建成将有着非常重要的潜在价值。
我国第二大进藏铁路川藏铁路，该铁路线将我国的四川省，以及西藏自治区有效连接了起来，川藏铁路线表现为东西走向，它的东部，是以四川省的省会成都为起点，经过 5个县市之后，跨过长江上游的金沙江，在西藏左贡线与滇藏铁路接轨之后，经过巴蜀等地区，通向西藏自治区的首府拉萨市。川藏铁路是我国西南地区，最重要的交通干线之一。
我国从很久之前，就已经有关于川藏铁路的建设规划，在建国初期，我国开始对该铁路项目进行勘察工作， 20世纪90年代时，这个项目进入到初步选线阶段，由于这条铁路的建设难度实在太高，只能将它暂时搁置，后来经过专家们讨论，我国决定采用新建新线路与合并旧线路的方式，来分期分段建设运营。
2009年8月30日，我国正式向外界公布，川藏铁路的设计细节，我国打算将川藏铁路分成4段，来进行建设，分别是成雅段雅拉段拉岭段，以及成都枢纽天府到朝阳湖段，成雅线是最先建设成功的一段，长140千米，一共有11个车站，这段线路是由成蒲铁路，以及成雅铁路这两段合并而形成的。
其中成蒲铁路段的全部长度为 99千米，是专用作客运的铁路线，而另一段的成雅铁路全长41千米，设计时速为每小时160千米，作为客货两用线路，每年的货运可以达到1500万吨，拉林段紧接其后，成为川藏铁路线中，第二段修线成功的线路。
这一段正线长度就已经达到了 402.4千米，拉林段是以拉萨市作为起点，经过贡嘎之后一路向东，最终到达林芝市。这段从拉萨到林芝的铁路线，一共穿过了18条断裂带，地震十分频繁，仅在历史上，有记载的7级以上大地震次数就有8次，而其他等级稍小的地震，更是多得数不胜数。
拉林段还需要穿过冈底斯山，跨过雅鲁藏布江，为了顺利将铁路干线建设成功，修路队只能不断的修建隧道，搭设大桥，其中就包括有桑木特大桥，桑竹岭隧道等工程的建设，桑竹岭隧道在拉林段中数 11及高风险隧道，该隧道内有着高低温，以及岩爆等各种各样的不良地质。
成都枢纽天府到朝阳湖段的正线长度为 80.6千米，沿途共经过天府新津南，寿安涪江以及朝阳湖 5座车站，该线路的项目投资总额，大概达到了126亿元，川藏铁路的建设难点，川藏铁路的大部分线路都经过了海拔高度超3000米的高原，因此空气非常稀薄，长时间在此施工可能会对身体造成一定影响，从而严重拖累铁路的建设里程。
川藏铁路沿线所经过的地形落差非常大，最大落差可达 3,000多米，从成都到拉萨，该铁路一共经历了八起八伏，这对道路施工有着极大的建设要求。川藏铁路沿线地质非常复杂，当地的生态环境极其脆弱，在道路施工过程中，还需要保护当地脆弱敏感的环境，这对修路队来说是一场非常大的挑战。
由于青藏铁路沿线海拔极高，气温非常低，从而会有季节性冻土以及积雪的出现，再加上强风雪崩，泥石流以及地震等自然灾害，这就大大加剧了该铁路的建设难度，即使该铁路线的建设难度非常大，现在成雅以及拉林两段线路已经正式运营，而雅拉段也在 2020年就开始投入建设。
川藏铁路作为我国四大进藏铁路之一，对我国来说有着极其重要的战略意义，它可以带动我国，以及西藏地区的经济发展，川藏铁路的建设，将极大的改善铁路沿线交通情况，该铁路不仅可以为当地人民，以及全国各地的游客，进出西藏提供了便利的交通，而且还能使该地区丰富的物资，更加快速的运输出去。
促进当地民宿等相关产业的发展，创造出更多的就业机会，拉动西藏的经济增长，改善这里的人民生活条件，促进西藏人民与其他民族之间的沟通交流，推进不同民族之间的文化交流和融合。
该铁路的建设对于维护我国领土完整，维护边疆稳定非常重要，西藏地区作为首位我国西南边疆的重要门户，铁路可以将我国西南边疆，与内陆有效连接起来，后续一旦发生冲突，我国就可以通过这条铁路，源源不断的向西藏输送物资。该铁路修建成功后，将帮助我国，抢先占据收复藏南地区的制高点，这使得霸权主义强盛的印度极为忌惮。
