印度果然是先进武器去伪存真的地方！
今年4月，印度空军的一架美制「阿帕奇」攻击直升机在海拔约4000米的印控「拉达克地区」滞留，已经整整5个月，无法起飞回到低海拔基地。
因此，几天前印度不得不将这架直升机拆解成八个部分，然后用汽车将其运回海拔较低的列城基地。原本完好的「阿帕奇」怎么会变成「走地鸡」呢？
这架AH-64D「阿帕奇」是印度在2015年从美国波音公司购置的，整体订单包含22架「阿帕奇」以及15架CH-47D「支奴干」运输直升机，合同总金额接近30亿美元。
在这22架飞机中，4架「阿帕奇」被部署在拉达克，这主要是因为印度在2020年8月班公湖南部的对峙中感到震惊。当时，解放军在不到一周的时间里部署了装备99A坦克和05A步战车的两个合成旅，而对面的印军仅有20多辆T-72M和BMP-2。
▲拉达克区域
于是，痛定思痛的印度人决定寻求弥补，既然地面部队无力应对，那就依赖空中力量吧。毕竟「阿帕奇」号称一架就能摧毁一个坦克连，仔细一算，似乎还挺划算，因此他们决定从美国购买这一批「阿帕奇」直升机。
这架可悲的「阿帕奇」是于今年4月4日从列城机场起飞的，印度军方原本计划让它在中印及中巴边境的实际控制线附近，向解放军和巴基斯坦军展示力量。
▲阿帕奇攻击直升机在列城机场
然而，当这架「阿帕奇」飞越位于列城北部约15公里、海拔大约5600米的卡敦拉山口时，竟然突然「失去动力」，最终在卡敦拉山口北侧一个海拔约3657米的偏僻地点进行了紧急迫降。
▲印度「阿帕奇」紧急降落的地点
由于迫降时机体失去了控制，撞上了坚硬的岩石，导致出现了一定程度的损伤，暂时无法重新起飞。而且这里并不是起降点，且离最近的公路还有一段距离。
事故发生后，印度的搜救团队仅成功救出了两名飞行员，而飞机则始终停留在事故现场。虽然理论上可以用米-26进行转运，但不巧的是，米-26机队正在进行全面检修，需要等到明年年底才能投入使用，时间实在太长。
关于CH-47，尽管它也是一种重载直升机，但由于美国制造的机型在高空动力损失的情况下表现不佳，根本无法承载几吨重的货物飞越卡敦拉山口，因此只能放弃这个计划。
后来，印度计划对「阿帕奇」进行减重处理以便自行飞行，但在联系波音公司后意识到，高海拔地区的各种不确定因素太多，即使减轻重量也可能无法安全起飞。
因此，印度空军将一台起重机拆解为各个零件，借助大量人力将其运输到迫降地点并重新组装。随后，利用这台起重机将「阿帕奇」分解成400多个独立部件，并将机身与发动机一同装载到卡车上，最终成功完成了回收工作。
实际上，这件事情也不能全都归咎于印度，毕竟直升机在高原地区本身就容易出现「哮喘」现象。或许有人会纳闷，军用直升机的升限不是可以达到6000米左右吗，为什么在海拔3000多米的高原就表现不佳了呢？
这主要归因于直升机的飞行机制和发动机的设计。直升机通常采用涡轴发动机，其原理和结构与涡扇发动机相似，但将传统的风扇替换为直升机的旋翼。
当直升机的旋翼旋转穿梭于空气中，旋翼下方的平坦区域使得空气以正常速度流动，而在旋翼上方，由于弧形的存在，空气流动的路径变长，导致其速度加快。
根据伯努利效应，空气流动速度越快，压力就越低；反之，流动速度越慢，压力则会增大。因此，直升机下翼面的压力大于上翼面的压力，从而产生向上的力，将直升机托起在空中。
直升机的升力大小取决于旋翼的转速，而旋翼的转速又受到发动机功率输出的影响。在高原地区，由于空气稀薄，旋翼产生的升力自然会减少。统计数据显示，当直升机飞行高度超过四千米时，机翼的升力会下降约30%。
此时，为了确保升力和飞行姿态的稳定，必须提高旋翼的旋转速度，增加旋翼数量和长度。同时，发动机的功率输出也需提升。这样高负荷的运行可能会迅速导致性能不达标的发动机报废。
此外，直升机所采用的涡轴发动机必须持续吸入空气，并与航空燃油混合进行燃烧才能保持运转。然而，在5000米的海拔高度，空气中的氧气含量仅为平原地区的61%，缺乏足够的氧气，导致涡轴发动机无法达到其额定功率。
根据中国陆航的经验，「黑鹰」直升机在平原的最大载重量可达到4吨；一旦海拔超过1500米，这一数字会降至2.5吨，而当海拔超过3500米时，最大载荷则会减至1.5吨，仅相当于平原地区的35%左右。
因此，直升机在高原起飞时需要采取措施来减少起飞重量。例如，当「阿帕奇」在阿富汗的高原地区执行任务时，就必须移除顶部雷达和部分武器系统，否则无法顺利完成任务。
另外，高原飞行和高空飞行是两个不同的概念，高空飞行是指直升机在高空进行正常巡航，而高原飞行一般是指直升机在高原地区起降并执行相关的飞行任务。
由于高原地区空气密度不足，涡轴发动机在高原机场可能会出现启动温度超出规定范围的情况。当高原机场的海拔高度超过某一限度时，发动机启动会变得困难，导致直升机无法起飞。
因为高原的空气密度较低，直升机在一定的表面速度下，真空速会相对较高。这导致直升机在机动飞行时的转弯半径增大，而加速和减速的过程也会变得比较缓慢，相应的增减速距离也会增加。这在低空和山区环境中会非常危险。
因此，印度空军的抱怨也就不难理解，「阿帕奇」在拉达克地区无法承载重型负荷，只能装备四个19孔的70毫米火箭弹发射器，若再附加16枚「地狱火」反坦克导弹，就会使发动机功率下降，从而显著影响直升机的飞行速度、航程和机动性。
此外，高原和山区地形会导致气流涡旋变得非常复杂。直升机在高原飞行时，通常不可避免地需要穿越山沟，以及在山顶和山谷着陆。这种复杂的高原气象环境对低空和超低空飞行的直升机也会带来一定的威胁。
因此，这次「阿帕奇」变成「走地鸡」，在很大程度上是因为印度对这款直升机的一些特性缺乏深入了解，导致在极限条件下使用时出现了问题。
从另一个角度看，我国拥有全球海拔最高的青藏高原，平均海拔超过4000米，部分地方甚至超过5000米。由于直升机工业的发展滞后，之前一直没有能够在青藏高原上空飞行的直升机，导致后勤运输非常困难。
上世纪80年代，利用中美关系的良好时机，我国从美国引进了24架S-70，也就是民用版黑鹰，因此我国首款能够飞越青藏高原的直升机得以问世。
然而，这24架飞机实在太少，面对两百多万平方公里的青藏高原显得无能为力。因此，到了90年代中美关系恶化后，我国只能转向俄罗斯采购米-17和米-17B5直升机。
然而，这两款直升机，包括后来的米-171进口机，只能算是勉强够用，无论在环境适应性、操作灵活性、安全性还是承载能力方面，都无法与黑鹰直升机相提并论。
那批黑鹰在青藏高原严峻的环境下已经超负荷使用了20年，尽管如此，大部分黑鹰依然在发挥重要作用，包括2008年汶川抗震救灾时仍出动多达18架。与同为美制直升机的印度「阿帕奇」的命运相比，黑鹰的表现实在令人感慨不已。
正因为青藏高原有着独特的使用环境，我国对直升机的高原性能提出了极高的要求。目前，新开发的直-10、直-20和直-8G均经过多次高原测试，表现优秀。
直-8G采用了防冰复合材料制成的柔性旋翼系统、全权限数字电子调节控制的涡轴发动机、大面积复合材料结构以及国产辅助动力装置，这些特点使其非常适合在高原地区使用。
因此，最好还是亲自处理自己的事务。如果实在无法独立完成，借用他人的资源，至少也应有所了解吧？不过，回想一下印度频繁出现火灾的航母和不断坠毁的苏-30MKI，似乎这一切也就说得通了。
