关于这个问题，我们其实有着与很多实体产业从业者一样复杂的心情。看看知乎话题广场上的数据量，基本上就已经可以get到什么叫做「世态炎凉」了。就像有位网友 @赵山山 的回答那样：放羊的和砍柴的聊天，一天结束了，羊吃饱了，你的柴呢？放羊的一边喝着咖啡就能把羊毛收了，砍柴的拿什么和你聊啊！所以为什么没人聊实业，因为干实业的很少有时间出来聊。
所以，回到问题：
为什么现在很少有人在聊实业？因为实业就意味着孤独，意味着与光鲜亮丽无缘。
作为实体产业的一份子，我们深知在这个领域摸爬滚打的艰辛，但同时，我们这些实体产业从业者也在收获着满满的骄傲：我们的所作所为，正是人类社会中最坚实的根基。社会离不开实业，尤其是制造业，它们是社会进步的基石，它们本身就是价值。
CF卡尔逊在1938年成功完成静电摄影法试验，发明出世界第一台静电复印机，却遭到了无数冷嘲热讽，10年后才受到人们关注，发展成为如今的办公利器。所以从古至今来看，实体产业大多是「后知后觉」型。
关于实体产业，还衍生出两大著名的经营理论：微笑曲线理论&武藏曲线理论。这两大理论相反的核心地带正是大部分实体从业者集中的区域，同时这一区域也是实体产业价值所在。
微笑曲线，由于曲线图形与笑脸相似而闻名。
在微笑曲线理论中，产品的生产环节被视为整个业务过程中利润率最低的环节，所以产品的价值主要集中在研发能力以及配套售后服务体系中。
武藏曲线，日本索尼研究所所长中村所创，并将其命名为武藏曲线。
在武藏曲线理论中，制造、生产等环节应该是利润的巅峰所在，而服务、材料等环节获得相关利润则应该较低。因为当制造环节对企业的价值贡献更为突出，甚至可以具有垄断性优势的时候，组装、制造阶段的流程会有较高的利润。
所以，相对于那些跑融资、炒概念、画大饼的投机客们，实体产业者们无时无刻不在忙着改进生产流程，以更好的将大饼落地。他们哪有时间出来闲聊呢？
对于实体产业者而言，比画饼更重要的是如何把饼落地。拿我们自己来说，「EyeSight驾驶辅助系统」这样一张「大饼」放在PPT里其实并不是特别困难，然而为了让这张饼平稳落地，我们经历了二十多年。
与大部分实业从业者们经历了同样的难题： 研发困难、生产困难、投放困难、推广困难。
EyeSight驾驶辅助系统属于我们自己研发的一套主动驾驶辅助系统，这套系统从1989年开始研发，2016年正式进入中国市场销售。
在主动安全技术的必要性尚未被普遍认知的时代, 我们的工程师们便基于对「驾驶安全」的考虑，本着「更大程度减少交通事故」的初衷，开始了研发主动驾驶辅助技术的构想。
比如我们就曾经进行过主动射网技术保护行人安全的功能设想。
1991年的东京车展上，斯巴鲁首次展示了预防安全技术——「ADA（Active
Driving Assist）」。这套系统的技术核心是通过400×200像素的立体摄像头对物体进行识别。TA实现了三个重要功能：
① 能够与前车保持一定车距的「全车速自适应巡航控制系统」
② 能够识别驾驶车道，避免偏离车道的「车道偏离修正辅助」
③ 能够避免碰撞、或者自动停车的「防碰撞制动系统」功能
PS：ADA系统（Active Driving Assist），主动驾驶辅助系统。
当时的主流思路是采取雷达波传感器的方式，来完成对于障碍物的识别。但是，由于障碍物会导致电波发生漫反射，所以很多时候，识别信号无法反射到汽车的正面，从而降低识别效果。
所以我们决定采用更符合自然规律的立体摄像头来实现主动驾驶辅助功能，因为双目立体摄像头的图像采集动作与我们人体十分类似。
人类的双眼因为存在视差，所以可以实现对位置的判断，如果将此种技术放在汽车上，通过相似三角形的计算方法，理论上也可以实现位置判断功能。而且，双目立体摄像头技术不光可以运用在汽车领域，在测绘、研发等更多领域也拥有着十分广阔的前景。
然而将这样的设想落地谈何容易。
首先， 这项技术在当时属于头一份，完全没有参考；
其次， 30年前的摄像头技术完全达不到EyeSight理念的标准，随着相关行业的发展才让EyeSight驾驶辅助系统得以一步一步实现；
再次， 双目摄像头的难度不仅在摄像头上，而是处理器、运算器等每一个环节都存在极高的难度。运算要迅速，可靠性要好，价格不能太贵；
然后， 制造难度。想要实现EyeSight理想目标，一定要保证制造、装配的精准度。对于光学元器件而言，失之毫厘差之千里；
最后， 成本控制。有了上面这一大堆，EyeSight驾驶辅助系统的成本在当时看来已经贵到离谱……
另外， 还要对技术投放补充一点，世界上这么多国家，每个国家的道路状况与交通法规都完全不一样，我们还要针对各地区进行单独优化才能保证技术的落地。
早期的时候，我们的ADA系统要装满整个后备箱，不具备量产可能。
随后在1999年推出的力狮上，我们终于将ADA系统实现了量产，让这款力狮具备了车道偏离报警、车距报警、车距控制定速巡航系统、弯道报警/降挡控制等各类功能。但是由于高昂的成本导致价格根本无法降到大众能接受的水平，所以销量只能用十分惨淡来形容。
2003年的时候，我们又推出了一款同时搭载立体摄像头和毫米波雷达的车型：LEGACY TOURINGWAGON 3.0R
ADA。性能出众，但是因为增加了毫米波雷达，售价自然水涨船高，所以销量也未见起色。
连续的亏损让我们与很多实业公司一样，开始经受来自内部的质疑与压力，这也让我们不得不对产品做出调整。对于搭载立体摄像头的驾驶辅助系统的开发，公司内部很多人认为「现在搞什么立体摄像头是卖不出去的，还是算了吧」。
于是在2006年，我们推出的四代力狮车型上取消了立体摄像头，和当时的主流产品一样，安装了激光雷达。虽然售价得到了很好的控制，但是事实证明，激光雷达的性能真的无法达到立体摄像头的水准。
2007年，在日立的协助下，我们的立体摄像头研发才终于出现了转机：我们与日立制作所共同开发出了立体摄像头专用的图像处理系统，它可以每秒30次为一周期来获取各种像素的距离信息。
图像处理器和摄像头主机可以融为一体，这样不仅让系统实现了小型化，同时也在不牺牲性能的前提下让成本得到了有效控制。
到了2008年，搭载了新版立体摄像头的LEGACY力狮上市。这个系统后来就是我们所说的「EyeSight驾驶辅助系统」。而此时，我们已经将EyeSight驾驶辅助系统的成本控制在了20万日元左右（约合人民币1.2万左右）。这不过也就是一部水果X的价钱。
而为了能让这一部水果X加上一个水果pad pro价钱的EyeSight驾驶辅助系统顺利落地，我们的测试里程数足足绕了地球50多圈（目前还在不停累积中）！
PS：在中国进行实验的场景，包括在城市及郊外道路等多种环境下进行充分的行驶试验
我们结合各国交通的实际情况开展了大量的行驶试验，积累了海量的真实数据。这些大数据既是「成果」，又是「种子」，斯巴鲁与世人分享「成果」的同时，又着眼于未来，将一颗颗「种子」灵活运用到新技术的研发之中。
好在，这样努力后的成果是喜人的。
斯巴鲁以公益财团法人交通事故综合分析中心（ITARDA）的数据为基础统计出的对比结果显示，2010～2014年期间，在日本销售的配备EyeSight（ver.2）和未配备该系统的斯巴鲁汽车事故数量对比结果如下图所示：
配备EyeSight驾驶辅助系统的汽车整体事故发生率可降低约60％。如果只统计车辆间的碰撞事故的话，事故发生率则可降低约83%。
然而即便如此，我们依然不是一个紧随时代潮流的大众品牌，EyeSight驾驶辅助系统也尚未被大众广泛了解。但我们不会放弃研究，就像曾经坚定不移的研发水平对置发动机&左右对称全时四轮驱动系统一样。
目前，我们的EyeSight驾驶辅助系统仍在进化中，为此我们也开始与IBM watson超级电脑进行合作；与此同时，北海道美深试验基地的测试赛道也已经开始投入使用，以完成更加接近真实环境的「EyeSight」相关技术测试与研发。
有时候，选择实业就像成为一名孤独的登山者，注定会与光鲜亮丽无缘。但正如同许多登山者那样，每一座被征服的山峰都是我们身后的荣耀，每一座眼前的高峰，都是我们的征程。股价上涨，让很多企业的投机收益大幅超越营业收益；但我们更喜欢回望身后那些被征服的山峰时，心中那十足的底气。总之，实业不易，希望所有的实业者们都能够通过努力实现自己的梦想。就像我们去年年底那张小卡片所写的那样：
没有白费的时间
也没有白走的路
感谢！
愿与你共奋进！
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