比亚迪第五代DM技术，强的地方是工程化。
发动机技术难么？不难。
阿特金森循环，一个在燃油车时代，由于发力不完整，难以在常规汽车上使用的发动机技术，原理不难。
但，怎么试验出来最符合实际状况的压缩比，实现超过46%的热效率，不容易。
电池技术难么？不难。
无非是匹配一套磷酸铁锂电池，以及相应的，比较高的充放电倍率。但至少比日系那堆只有一度电的10C-15C甚至更高的——他们甚至用过镍氢技术——要简单得多。
但，怎么跟电机电控和发电机配合，压低成本的同时，实现高效率长寿命，不容易。
电控电控技术难么？也不难。
电控系统，早已不是新能源汽车刚开始普及那几年那么高深的事情了，IGBT早就可以国产化，SiC也可以国产化，相关的电机控制算法，各家厂商也都有，乃至电控都从三合一卷到了六合一、七合一、九合一。
难点在于，怎么在压缩成本的前提下，提供尽量高的转换效率，也不容易。
电机技术难么？也不难。
电机都快被各家主机厂卷成有色金属加工业了，并且电机确实是卷——卷绕工艺\圆线边线工艺，乃至怎么能省点铜、省点稀土，各种法子都有人琢磨过。
难点在于，怎么统计、判断整车所需驱动功率，怎么分流，怎么最大化电机，乃至纯电工况的使用。
热管理系统难么？也不难。
无非是电池系统冷了加热，热了散热降温，让电池跑在最佳温度，让座舱也尽量在最佳温度。
但利用好发动机的余热，利用好电池的散热，节约空调能耗，这一整套工程下来，不容易。
乃至DM这套架构，也没那么难。
难的地方，在于从整车角度，工程化一个个抠细节、抠成本、抠结构，甚至抠到了滚阻设计。
做过工程的大多都知道，每多一个变量多一个参数，系统的复杂度就要提升一个档次，而比亚迪第五代DM技术，则是一堆变量和参数的综合考量——在保证质量的前提下，尽量压缩成本，让更多用户买得起车，同时还能尽量降低能耗、节约油耗。
这是它的意义，往小了说，让消费者更省钱，往大了说，不仅是行业的方向，也可以算是能源安全的一环。
