题主肯定没有在山路三连弯上把菜鸡大马力前车追到跨过中线都甩不开自己的经历——本人是遇到这种超车时前车仗着马力大故意急加速的，本来还以为是跑山同好，结果过两个弯发现其完全辱没了180匹加245宽EAGLE F1的水准，于是接下来就是124匹弱鸡加195宽倍耐力P1在每个出弯都能追到其车尾闪灯，最后就出现其跨越中线，却仍然在三连弯被谨守自己车道的本人追上的名场面（一见转弯就莽进去，完全不管坡上转弯和收缩弯的弯中前轮载荷丢失，作为FF中段都推头，你的180匹怎么发挥，我这边可是充分利用车道宽度结合循迹刹车做延迟切弯线，弯速快你20+也就毫不意外了）。。
高性能自动波箱，基于ESP的间接横摆力偶矩控制，可能还有高智能四驱和主动悬吊，如今的车太多电子辅助帮助弱鸡驾驶员去控车了，所以才会有题主这种对大马力不知敬畏的提问。
可以说，大马力后驱的回归完全是电子稳定程序和自动波箱的进化——你可以回朔一下千禧年附近的车，那会儿连凯迪拉克都造的是前驱。同时期四驱车可以驾驭260匹到400匹的时候，接近300匹的后驱就已经是AP1或者E46这种只有高手才能驾驭的车型了，而且AP1本身甚至是能爆杀莲花那种铝合金澡盆中置后驱的。而马力的剧增，就是从05年到07年，初代稳定程序和后轴主动差速器开始装车，双离合变速箱体现出低成本下巨大潜力的年头，宝马和法拉利同时拿出了接近400匹的作品。
对于后驱来说，随油门开度增加先推再甩的动态特性可以说成也萧何败也萧何，最直接的问题就在于这种特性会导致增加马力的话，动态稳定的窗口会进一步缩小，而且如果是FR，必然会陷入增加马力需要前轴加重的怪圈，而负重不够的后轴会导致出弯阶段更容易甩，失去小马力后驱那种轻松自然的驾驶感受（但同样的，高档位油门踩尽都还推头的小马力后驱战斗力也很弱就是了——头文字D第三部里京一之所以认可马力进化的86就是这一点（伏笔在之前86对战FC那个错过刹车点超速进弯后弹离合POWER SLIDE都救不回来的推头，以及第四部大宫二辉说的「这个马力，FF比FR强是常识来的」）），原理是小马力后驱在高档位的驱动力不足以用尽轮胎抓地把车尾甩出去。
升级成为MR的话倒是能解决出弯稳定性问题，但入弯阶段需要赛车手级别的循迹刹车去帮助车头入弯，否则MR会推头到妈都不认识。同时，更加短小的车身对于赛车手来说是敏锐的动态，对于驾驶技术一般的就是来自神经质的惊吓了。你可以试试关掉PSM，感受一下保时捷为啥以前叫寡妇制造者，就这还有四驱（部分）和顶级自动波箱在呢，现在轴距更长的车也多些稳定性加成。
至于你说250匹以上玩前驱，那个时代的扭矩转向基本无解，于是你得到的是一台入弯要刻意甩，出弯油门不敢下的大马力车，各种憋屈。比如二代福克斯ST/RS和MPS3。
四驱倒是不错，但如果认真驾驶的话，能跟上节奏的四驱车也就一只手能数过来——参考90年代末A组赛车的明星就行。而且那个时代的四驱，重量和内阻问题比现在要严重得多，一样需要比较强的驾驶技术去控制——你可以尝试一下怎么克服翼豹WRX STI的先天推头和低转无力，这玩意真的属于性能车里面的活化石，开起来和二三十年前的性能车没大差别。
加上那个时代的引擎技术，上大马力要么大排量严重破坏前后平衡，要么大涡轮或者可变气门升程飙高转速导致中低转无力，代价很大，而对于综合性能特别是弯道的提升性价比一般，所以甚至都衍生了像迷你这类以小马力为美的审美。
至于现在，廉价电力驱动看似大马力却不能持久，电池带来的额外重量，反而吃掉了电机占用空间小可以布置更高等级悬挂带来的优势，更何况，调车本来也不是我们的优势。
反而我们的混动系统为了追求大马力输出，在某些工况入不敷出馈电——混动系统的油机一般马力都远小于电机，设计者的思路是用动能回收，以及非马力全开的时间去拉长油机的充电时间换电量，但既然宣传大马力，又有几个人忍得住不踩呢，于是某些极限工况油机全开加电机全开用于驱动车辆且没有喘息的机会，馈电就发生了。
更高阶的问题还有发热，在常温超导没有来临之前，就算电机90加的效率，但乘以那么大的马力，发热量也能轻松超越我们常见的电热设备的数量级（热知识：电车来说，300KW的10%，大多数家用电热设备的千瓦数是个位数），而电机永磁体会高温退磁。。用马力换寿命是个相当合理的选择。
慢进快出，循迹刹车，油门刹车微调横摆，渐开油门出弯，配合前弯后直，精确贴边的走线，找对方最慢位置和安全窗口下手超车的策略制定。。。
驾驶首先得是一门科学，其次才能谈及韩寒所说的艺术，可惜，如今像题主这样的，有多少人认认真真通读过【sports car and competition driving】，【driving on the eage】，【top speed SCRET】，【APEX】这些书籍，并且好好琢磨过自己的驾驶技术呢？
突然发现，摄影里面，照片一塌糊涂，只强调自己设备的器材党也是这样子的，世间万物，道理相通。
