潮新聞客戶端 記者 屠晨昕
一次可裝載24346個標準貨櫃的「鑫福102」輪在江蘇揚子鑫福船廠離泊進入長江拖航作業。新華社發（湯德宏 攝）
「中國正在成為世界‘造船廠’。」 人民日報海外版援引美國【華爾街日報】網站報道指出，「中國已成為遙遙領先的全球第一大造船國。」
支撐這句「遙遙領先」的是新鮮出爐的權威數據——2024年上半年，在全球新造船市場，中國造船業以超過60%的市場占有率力壓南韓和日本。
3月16日，山東榮成一家造船廠船塢內停滿大型船舶。新華社 發（李信君 攝）
在20年前的世紀之初，中國造船業的全球市占率不足10%。到了去年上半年，中國造船的市場份額沖到52%，去年下半年提高到57%，今年上半年進一步突破60%。而在剛剛過去的第二季度，甚至逼近了80%！
在國際業界看來，中國造船廠已經完全主導了全球船舶市場。7月11日中國航海日臨近，潮新聞帶你關註在全世界乘風破浪的中國造船業。
6月15日，大連船舶重工正在建造的大型LNG運輸船。新華社記者 楊青 攝
全球造船競爭，今年中國高歌猛進
據英國造船和海運動態分析機構克拉克森釋出的數據，今年上半年，全球新船訂單成交量為903艘、2401萬修正總噸（CGT）、總金額803億美元。其中，中國承接了615艘、1540萬CGT、482億美元的新船訂單，以CGT計全球市場份額達64%，已接近2/3，以金額計也超過了60%。
南韓承接了132艘、594萬CGT、197億美元的新船訂單，份額接近25%；日本承接了49艘、71萬CGT、19億美元的新船訂單，市場份額已下滑到不足3%。
更驚人的是6月份的數據。據克拉克森7月4日釋出，今年6月全球新船訂單成交量為100艘、243萬CGT，76億美元。 中國承接了74艘、190萬CGT、57億美元的新船訂單，以CGT計占比高達78.2%，以金額計占75%，達到或超過全球市場的3/4。
其中，南韓承接了8艘、22萬CGT、6億美元的新船訂單，以CGT計占9.1%，以金額計占7.9%，雙雙未過10%；日本則承接了3艘、5萬CGT、1億美元的新船訂單，更是少得可憐。
要知道，日本去年還能維持全球10%左右的市場份額，如今在中韓的競爭夾縫中逐漸失去了立足之地。
南韓業界相關人士表示：「在全球市場上，中型船舶占據了大部份比重，但自2010年以來，隨著船市的長期低迷以及骨幹中型造船廠的破產倒閉，南韓將中型船舶市場拱手讓給了中國。」
南韓造船業上半年全球份額勉強維持在25%的水平，折讓南韓業界敲響了警鐘，認為其「正站在危險的十字路口」，政府應進一步加大對造船業的政策支持力度，保住南韓造船業「全球名家」的位置。
江蘇揚子鑫福造船有限公司，工人在中午下班時騎車離開廠區。新華社記者 才揚 攝
中國造船產能已是美國的232倍
進入2020年代，中國造船業加速崛起，成為全球造船業的領跑者。這一點在克拉克森近期釋出的報告中顯示得淋漓盡致——按CGT計，2020年至今中國贏得了全球53%的新船訂單。
報告稱，中國首先在散貨船建造領域取得領先地位，自2006年起基本上包攬全球大部份散貨船訂單,2020年以來份額達68%。2020年至今，按CGT計算，散貨船占中國新船訂單的28%，超過其他任何船型，但已經比2000-2020年間的45%大幅減少。
同時，中國在高附加值船型的市場份額不斷擴大，進展最快的是貨櫃船，市場份額從2000年代的19%上升到2010年代的38%，自2020年以來更是沖到了59%。油船領域，2020年至今中國的市場份額已經增至53%，遠超2000年代的24%和2010年代的31%。近年來成為市場熱點的汽車運輸船領域，中國自2020年以來更是贏得了84%的訂單。
在主要商船船型中，中國目前僅在液化氣船領域落後於南韓屈居第二。不過在此領域中國也取得了長足進步，市場份額已從2000年代的4%和2010年代的12%上升至2020年以來的26%。今年以來，中國船企更承接了全球38%的液化氣船訂單，南韓的市占率降至61%。
特別是與航母、大型郵輪並稱為造船業「皇冠上三顆明珠」的大型LNG運輸船市場，上半年中國船企接單的市占率達到41% ，滬東中華更包攬了卡塔爾「百船計劃」總計18艘全球最大QC-Max型27.1萬方LNG船訂單。卡塔爾能源事務國務大臣阿爾卡比表示，這份合約創造了單筆新船訂單金額最高紀錄，是一次歷史性的突破。
目前，中國已有5家船廠接獲大型LNG船訂單，一舉改變了滬東中華一家中國船廠獨自對抗南韓三大船企的局面。
據人民日報海外版5月援引美國海軍部情報局的數據顯示，中國造船能力達到美國的232倍。
在上海外高橋造船廠建造中的首艘國產大型郵輪「愛達魔都」號。新華社 發
成為造船強國，還需在三方面努力
截至2023年，中國造船業三大指標已連續14年位居世界第一。外媒分析普遍指出，如今中國造船業在全球的領先地位非常穩固。
據人民日報海外版報道，中國造船業得以快速發展的大背景是全球造船行業正迎來新一輪科技革命和產業變革的「超級周期」。隨著老船淘汰更新、環保新規落地，國際市場新船需求旺盛。
大連海事大學教授、博導張洪朋認為，中國造船業的快速發展得益於多方面因素。「首先，中國擁有豐富的海洋資源和良好的海洋環境；其次，中國政府透過支持和科技創新，不斷提高制造業技術水平糊生產能力；此外，中國還擁有一支龐大的技術工人隊伍，為造船業提供了強有力的人才保障」
張洪鵬告訴記者，中國目前的新造船報價和成本相對日韓具有一定優勢。近年來，南韓造船業面臨工人嚴重短缺的情況，為此還大量從越南、尼泊爾、泰國等國引進勞工，人工成本不斷上漲，這使得高性價比的中國造船備受國際市場青睞。
不過在張洪朋看來，中國要從造船大國向造船強國邁進，仍需以下三方面付出艱苦努力。
一是最佳化配套，進一步提升產業鏈供應鏈穩定性。 隨著新接訂單量大幅增長，進口船舶配套產品供應出現問題，部份專案關鍵器材供貨滯後，一定程度上影響專案建造進度。
二是加強保障，滿足快速攀升的用工需求。 造船業既屬於技術密集型產業，也屬於勞動密集型產業，「機器換人」只能在部份環節實作。訂單回暖讓不少企業面臨用工壓力，特別是對裝配、電焊等崗位熟練勞務工的需求大幅增長。
三是盡早部署，及時調控產能。 2008年以來，船舶行業產能一直在有序壓減。如今市場回暖，吸引不少社會資本關註，有的企業還希望擴大產能。但現有造船產能已足夠覆蓋全球新船訂單的市場容量，還需要未雨綢繆、適當調控。
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