當前位置: 華文星空 > 社會

春運消失的大巴車背後:河南、四川、湖南、安徽,不再是打工大省

2024-02-25社會

大家好,我是藍白。

元宵節煙花散盡,這年算是過完了,跟大家隨便聊聊。

春節有兩件事,給我造成巨大的震撼。

第一當然是看到sora生成的影片了,在東京街頭漫步女子臉上的雀斑和紋理,那以後戴個頭盔,是不是就能活在【西部世界】裏了?

如果影片的生產不再有任何門檻,還需要編導服化道剪輯配音嗎?

如果說,影片生成工具的產出效果,取決於哪些文字描述更準確、生動、詳盡,那麽,過去幾年被短影片搞死的文本創作者,是不是又有機會了?

這世界變得越來越快了,誰也不知道10年後,甚至5年後在做什麽工作。

相比sora,第二件事更震撼。

長這麽大,我第一次知道,只有河南的牛奶是兩箱一提。。。

而且,頂著其他省IP的評論,都在不開玩笑的發問,牛奶難道不是1箱1提麽?

完了,次元壁破了,這瞬間讓我有種活在sora制造出來平行世界的感覺。

還有一些觀察,提前返鄉過年的多了,坐大巴的越來越少,自駕出行的茫茫多,高速國道鎮上村裏堵成狗,景區商場哪哪都是人。

這些想法,是我想做這一期影片的原因。

2024年的春運,是4年來唯一一個,沒有受到疫情影響的假期。

作為世界上最大規模人口遷徙大潮,春運出行結構和人口流動方向的變化,是觀察時代沈浮,產業和城市興衰的視窗。

從哪聊起呢?

我想到的角度是,出行人次統計。

正是在翻出行數據的過程中關註到,有個口徑,出現了讓我非常非常迷惑的矛盾:公路客運量。

我們先看最近刷屏的數碼:

比如,炸裂的出行總量。

都在說,2024年春運全社會跨區域人員流動量,將超過92億人次。

比如,除水路外的鐵路、公路、民航,都創出了新高。

鐵路發送旅客2.46億人次,同比2019年同期增長24.01%。

公路發送旅客44.79億人次,比2019年增長263.4%。

水路比2019年降了43.86%,民航比2019年增長18.66%。

大家註意到了沒,鐵路民航增幅都在20%左右,但公路發送旅客,居然達到了接近三倍的漲幅!

這有點過於離譜了。

實際上,1月底的時候,交通運輸部就專門做過解釋:統計口徑變了。

大家掛在嘴邊的90億人次,是納入了更多的出行量統計。

2023年春運之前的客流統計,只有鐵路、公路、水路、民航的營業性客運量;

2023年春運,首次引入「人員流動量」的概念,把全國高速公路小客車人員出行量,納入春運客流統計範圍;

2024年春運,進一步擴大統計口徑,把普通國省道小客車人員出行量也算上了。

為啥這麽改?

原因很簡單:沒人坐大巴車了。

我查了2022年交運統計公報,公路營業客運的定義,僅包含傳統的班車包車客運量,不包括出租車、公交車和租賃客車。

私家車暴增,疫情的持續,對大巴車和客運站,幾乎是摧毀式的打擊。

官方專門解釋了口徑調整的原因。

2020年到2023年,春營運業性客運量分別是14.8億人次、8.7億人次、10.6億人次、15.95億人次。

2023年的春運公路客運,僅恢復到2019年的不足五成。

這三年,改變了很多事。

僅2021年,廣東一個省就關停了42家客運站;北京10個客運站裏,有8個已經或者正計劃關閉;成都、山東、南通、海南、石家莊等全國多地爆發客運站「關停潮」,哀鴻遍野。

全國有2800多個二級以上汽車客運站,客運業務普遍收不抵支,有的路線平時坐車的只有個位數,界面的報道說,只有20%左右的汽車客運站透過「以商養站」等方式勉強實作盈虧平衡。

春運慢慢消失的客運站和大巴車,是一個時代的落幕。

回到剛才的話題,如果我們把「高速和國省道小客車人員」,也就是自駕出行的剔除,春運就又變了另一幅面孔。

國金宏觀的報告說,今年春運跨區出行大增,公路非營業性小客車客運(自駕)出行量,占比已經達到了82.2%,比2019年大增15.5個百分點。

但是,反映遠距離出行的旅客發送量,比2019年同期下滑43%。

核心結論是:2024年的春運,人口遷徙距離比疫情前縮短了。

除了旅客發送量降低,還有更多的證據顯示,出遠門的在變少。

比如看凈遷出指數,沿海和一線在降低,中西部強省會增加。

北上廣深和沿海,是打工出遠門的首要目的地,逢年過節,大量人口湧出,形同空城。

今年春節前,這幾大城市雖然凈遷出指數還排在全國前列,但廣州、上海和北京,比2023年降了0.2%、7.9%、10.3%。

最近不是有個新聞麽,北京中心城區常住人口,7年間減少超200萬人,大家可以結合起來看。

與此同時,臘月十六到臘月三十,以合肥、長沙為代表的中部強省會城市,凈遷出指數上升到全國前列,比2023年同期增長7.3%、5%。

這兩年,合肥和長沙,在網上的聲量很大,還都是偏正面的輿論。

合肥是產業網紅城市,武有面板、芯片、新能源產業鏈,文有做直播的小楊哥和新東方。

長沙是旅遊網紅城市,五一廣場已經成為頂流打卡地,得益於多年的調控,房價也不算高。

鄭州和成都,遷入和遷出指數都很穩定,省內遷徙的比例非常高。

2024年春節前,鄭州市68.6%的遷入人口、82.6%的遷出人口都來自河南省內,比如開封和新鄉。

成都69.4%的遷入人口、76.2%的遷出人口都來自四川省內,主要是德陽和眉山。

為什麽出遠門變少了?

兩個原因,打工人在變老,東部機會在變少。

長距離遷徙的主力,一直是16-59歲的農民工,外出務工人數達到1.8億,在2022年,50歲以上農民工人數已經達到了29.2%。

人老了,幹不動了還在其次,關鍵是沒活幹。

國金報告裏提到了兩個數碼。

1,2023年前三季度,虧損上市企業比2019年增加了562家。這些公司大多都在東部,占比達到了65.7%。

虧的都是制造業,比如電腦器材、橡膠塑膠、非金屬制品,這些行業歷來吸納就業是最多的。

2,2023年,山東、天津、福建、江蘇、北京,這些東部地區新增城鎮就業人數比2019年明顯下降,但安徽、湖北、雲南,新增城鎮就業反而有所增加。

東部地區,受出口和房地產的沖擊更大,而沿海的居民杠桿率又是最高的,光鮮的另一面,往往是脆弱。

這就給了中西部強市機會。

比如更多人口集聚。

合肥與長沙的崛起,鄭州和成都的虹吸,還有武漢、西安,這些中西部強省會,得益於一城獨大模式,成了歸鄉遊子在大都市與小縣城之間的折中選擇。

以前被東部吸,現在被省會吸,肥水不流外人田了屬於是。

還有比以往更強的消費。

比如,春運大巴車消失,自駕暴增的另一個側面,是中西部賣的車越來越多了。

2023年,成都、鄭州、重慶、武漢汽車銷量都突破了40萬輛,都位列全國前10,鄭州增幅最大,達到了29.3%,這幾個城市的擁堵指數也在增加。

春運出行方式與遷徙距離的變化,是一面鏡子,照出了外面的世界很無奈,也照出了打工人越來越老。

正由此,河南、安徽、四川、湖南,以一種略顯荒誕的形式,慢慢摘下戴十幾年的務工大省帽子,又傾盡全省之力餵養出超級城市。

這個過程,可能會持續很多年。

我是藍白,今天先聊到這,咱們下期再見。