全國20多座高鐵站荒廢，數十億資金打水漂，過度基建誰之過？
今年10月中旬，海南環島高鐵和樂站正式開通營運。這個高鐵站在2010年建成後，一直沒有投入使用，足足荒廢了14年。 之所以長期閑置，原因就是客流量不足，投入使用會產生更大的虧損。
那現在開通營運，是因為客流量上來了嗎？並不是，而是被媒體報道後，引發了關註，才不得已開通。據說為了順利開通，萬寧市政府投入了2700多萬元。
同樣是海南環島高鐵， 另一個海頭站，投資4159萬元，在2015年建成，但一直沒有開通。 去年7月，官方回應稱海頭站日客流量不足百人，如果開通營運，儋州每年要補貼500萬元。後來在輿論壓力下，去年12月正式投入使用。
實際上，不只是這兩個高鐵站，全國有20多個高鐵站長期處於荒廢狀態。有些是建成後就一直沒開通，比如北京亦莊站，2008年建成後未開通，至今16年，直到今年10月才開通。
有些是短暫營運後又關閉，比如沈陽西站，2018年投入使用，2019年停止營運，至今沒有再開通。
這20多個高鐵站的建設成本少則幾千萬，多則達到幾個億，合計算下來也有數十億。如果不開通，這些錢不就打水漂了嗎？但如果開通，每年又要面臨巨額虧損，給當地財政造成負擔。
高鐵站造價不菲，閑置不用就是巨大的浪費。這類無效基建到底是怎麽造成的？誰應該對此負責？
2008年金融危機發生後，中國迎來了高鐵建設潮。 十幾年來，修建了4.5萬公裏高鐵，投資大概9.5萬億元。 在追求‘大幹快上’的氛圍下，幾乎每個城市，每個縣，甚至一些鎮，都想圓「高鐵夢」，以為開通了高鐵，經濟就能騰飛。
所以，各地都會積極爭取在當地設站，並承諾投資，這就造成了不少盲目的投資行為，明明客流量沒多少，非得建個高鐵站，到最後因為虧損，一直不敢開通，或者是營運一段時間後，被迫關閉。
典型的例子比如 湖南株洲九郎山站，在2016年12月26日開通後，初期日均客流量就不到100人，到2021年更是下降到不足10人。一天連10個人都不到的高鐵站，連電費都支付不起。
再比如上面說的萬寧和樂站，萬寧是一個縣級市，人口才55萬，竟然建了三個高鐵站，另外兩個早就開通了，和樂站閑置了14年才開通。還有海南儋州，人口100萬，也設了三個高鐵站，海頭站也一直未能開通。
更誇張的是廣西桂林，竟然有9個高鐵站，每個高鐵站的距離並不遠，客流量嚴重不足。
除了客流量不足外，一些地方的高鐵站選址非常不科學，距離市區很遠，周邊沒什麽配套，交通非常不方便。所以，即便是建好了，也沒多少人，導致不得不暫停。 比如南京市的紫金山東站、江浦站分別於2010年和2011年建成，但一直未能投入使用，就是位置太偏遠了。
不考慮經濟實力，不考慮客流量，盲目上馬高鐵，無疑給一些地方帶來了很大的負擔。就說上面提到的和樂站，雖然閑置了14年，終於開通營運了，但投入2700萬，數額真的不小，因為萬寧市去年的財政收入不到20億元。
說實話，造成今天不開通，之前的投入就打水漂，開通還要虧損，繼續投入的尷尬局面，是一些地方盲目投資，為了政績工程，為了形象工程。所以， 有專家建議，建立高鐵站決策終身負責制度，對長期閑置的高鐵站的規劃和決策者依法實施追責。
「高鐵一響，黃金萬兩」的時代已經過去了，很多地方高鐵開通後，經濟並沒有騰飛，反而被虹吸人口，經濟反而掉隊了。高鐵建設是時候降溫了，特別是中小城市，開通高鐵站要慎之又慎。
