新華財經上海12月13日電（李一帆） 12月11日，中國汽車工業協會釋出2024年11月汽車工業產銷情況。數據顯示，今年1至11月，新能源汽車銷量1126.2萬輛，同比增長35.6%。
前方，新晉新能源車主意氣風發，享受著款式更新、續航能力更強、智能化水平更高的汽車帶來的便捷與樂趣。與此同時，卻有一批新能源老車主正經歷著「八年之癢」的困擾。據公安部數據，2016年中國新能源汽車保有量突破100萬輛，2017年達153萬輛。也就是說，近兩年內，約有100多萬車主面臨著電池「退役」。有機構預計，到2025年，中國動力電池退役量將達到82萬噸。
新能源汽車市場剛起勢時，工信部等部委出台規定，自2016年起，乘用車生產企業必須為電池、電機等核心關鍵部件提供至少8年或12萬公裏的質保。如今8年已過，首批新能源汽車開始進入「脫保期」，部份汽車電池已處於老齡狀態，逐漸無法滿足行車需求，集中進入電池更換期。但部份車主透露，更換老齡電池就意味著「天價賬單」，價格或許不比買輛新車便宜，於是陷入換車還是換電池的兩難境地。
電池成本有多高？
有業內人士對新華財經表示，當汽車電池容量衰減至60%至70%時，電池就可能無法繼續滿足汽車的動力需求，尤其是第一批新能源汽車，大多續航均在250至400公裏左右，甚至有小型電動車續航不足200公裏，因此歷經8至10年的電池衰減，很多車會面臨淘汰。並且，據【新能源汽車執行安全效能檢驗規程】，當車輛動力蓄電池容量衰減超過60%時，可能面臨年檢不達標。
但對很多車主而言，電池就像是「碎鈔機」。一個很火的案例是，今年9月，一位購車8年半的特斯拉Model S車主在社交網絡發聲，汽車因故障被告知要拆電池檢查，檢查後得知電池老化維修需要16萬元，更換電池報價費用則高達22萬元。
特斯拉的「換電貴」並非個例。此前，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪給算過一筆賬，「從2025到2032年，將有近2000萬輛新能源汽車的電池質保到期，如果以平均8萬元的價格更換電池，2000萬消費者將需付出約1.6萬億元的成本。一個增程混動的換電池價格高達10萬元，純電更是高達15萬元以上。」
此前蔚來釋出的BaaS（電池租用服務）轉買斷方案，75 kWh電池包的買斷價格為7萬元，100 kWh電池包的買斷價格為12.8萬元。當時蔚來還展示了一張對比圖表，市面上的新能源汽車更換電池包的費用從5萬到23萬元不等。
對於電池貴的原因，德國汽車研究中心杜登霍夫稱，動力電池本就是電動汽車最重要的核心部件之一，占整車成本可達40%。
新華財經咨詢並統計了部份品牌目前的換電價格，結果顯示，某外資品牌60度電池包為14.6萬元，某傳統品牌87度電池包9.7萬元，某合資品牌83度電池包12.3萬元，還有三家新勢力品牌40度電池包、80度電池包、90度和100度電池包分別為8.2萬元、9.2萬元、20.4萬元和14.9萬元。
而目前新能源市場車型選擇眾多，15萬元甚至10萬元以內暢銷車型比比皆是，對比來看，十幾萬元的換電費用的確有「割肉」的痛感。
「解決電池壽命問題刻不容緩。」在蔚來創始人、董事長、CEO李斌看來，過去幾年車企們圍繞充電效率、成本、充換電便利性等問題做了很多改進，但電池壽命的標準沒有顯著提高，電池整體壽命低於汽車使用者實際用車年限。
9月1日2024世界動力電池大會上的寧德時代神行PLUS電池（新華社記者 唐文豪攝）
換電池VS換新車，怎麽選？
換電池還是換新車，已經成為擺在首批新能源車主面前的兩難問題。目前新能源車型銷量排行榜上，比亞迪海鷗以每月5萬輛以上的銷量領跑榜單，而海鷗的指導價，僅為6.98至8.58萬元。包括部份合資品牌新能源車型，價格均已下探到10萬元以內。若和這些車型對比，給8年老車花10萬元換塊電池顯然不是一筆「好生意」。
換車和換電池之外，維修電池是否可行？有二手車鑒定師認為，電池拆開之後再維修，需要重新打膠，密封性有可能受到影響，電壓存在不穩定的風險，因此並不建議。
如果選擇換車，目前新能源汽車在二手市場的殘值也較低，對車主並不友好。新華財經查詢某二手車平台，發現3年內的車型和8年前相比差別很大。
8月的成交數據顯示，一款2021款比亞迪宋Plus純電車型，成交價12.3萬元，而市面上在售的新款宋Plus純電車型，價格大約15萬元左右。2020款蔚來ES6成交價20萬元，市面在售新車35萬元上下。
反觀老齡車型，2016年款榮威550，行駛裏程15萬公裏，掛牌價2.99萬元；2016款比亞迪秦EV300，行駛裏程7萬公裏，掛牌價3.98萬元；2016款榮威E50，行駛裏程8萬公裏，掛牌價僅為1.3萬元。而目前在售的比亞迪秦L DM-i，指導價9.98至13.98萬元，榮威i5指導價6.89至9.09萬元，實際成交價還會更低一些。
雖然這種力度的折價並非電動車專屬。平台數據顯示，8年及以上時間的燃油車，包括合資品牌經濟型車型，甚至中型車以及奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4等豪華品牌入門車型等，目前保值率也並不高，很多集中在2至10萬元區間。
例如，2016款凱迪拉克ATS 2.0T，行駛裏程4.8萬公裏，掛牌價3.85萬元；2016款寶馬3系2.0T，行駛裏程5萬公裏，掛牌價2.9萬元；2015款別克君威，行駛裏程10萬公裏，掛牌價3.98萬元；2013款別克GL8，行駛裏程9.8萬公裏，掛牌價也僅為3.98萬元。
但和燃油車相比，消費者對於二手新能源車的最大顧慮不是價格，而是擔心電池損耗問題，不少購車者反饋，只會考慮購買三到五年之內的二手新能源車。因此想在二手車市場出手車齡8年的新能源汽車並不容易。
不過，現在的動力電池價格已經呈現逐年下降的趨勢，高盛最新研究報告顯示，全球平均電池價格已經從2022年的每千瓦時153美元下降至2023年的149美元，預計到今年底這一數碼將進一步降至111美元，到2030年更可能降至60美元。
高盛研究分析稱，電池價格快速下降的原因主要有兩點，首先是技術創新，新的動力電池能量密度至少提升30%以上，使得生產制造成本變得更低；其次是綠色金屬價格的下跌，包括鋰和鈷等關鍵材料價格的回落，也降低了成本。在這一趨勢下，新能源汽車有望在2026年真正實作與燃油車的「平價」。以一輛配備75度電池包的汽車為例，2030年其電池成本將降至大約4500美元，這與燃油車發動機的更換費用已不相上下，甚至低於高功率高效能發動機的價格。
電池技術走向何方？
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，電池的壽命會隨著時間衰減，這是無法避免的，目前主流的電池技術還是液態電解液的鋰離子電池，技術水平還沒辦法保證「車電同壽」。「換電貴」的問題待解，但不少車企和動力電池企業已經在摸索新出路。
越來越多的車企開始推出三電系統終身質保政策，包括比亞迪、理想、極氪、小鵬、奇瑞和名爵等在內，均給出了「終身免費換電池」的承諾。盡管部份車企對終身質保的要求需要滿足首任車主不過戶、一年內行駛裏程不超過三萬公裏、不做營運車使用、在正規4S店做養護等限制條件，但整體來看，終身質保已經成為大勢所趨。
能量密度更高、穩定性更好的固態電池也成為未來主流選擇之一。相較於傳統液態鋰電池，業內人士稱，未來固態電池的充放電次數達2000次以上，仍能保持80%以上的容量，讓新能源汽車的續命周期更長。
目前，半固態電池已逐步「上車」，嵐圖追光、蔚來ES6、ET7等車型均已搭載半固態電池上市。
全固態電池量產也已在很多車企的排期表中，奇瑞計劃2026年全固態電池裝車驗證、2027年批次上市，埃安計劃2026年實作全固態電池量產搭載，長安計劃2027年實作全固態電池裝車驗證、2030年全固態電池量產裝車，東風日產2024年啟動全固態電池工廠建設，2028年量產上市——總體來看，固態電池「上車」的時間大多集中在2026年至2030年。此外，今年3月，寧德時代與蔚來簽署框架協定，提出長壽命電池解決方案，目標是使用15年，電池壽命終止健康度不低於85%。
9月2日2024世界動力電池大會上的鋰金屬固態電池成套線局部（新華社記者 唐文豪攝）
除電池本身外，蔚來一直以來推行的換電模式也不失為一種解決思路。目前，蔚來已經與長安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、廣汽、一汽等多家車企，以及中國石化、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網等能源電力領域企業達成了換電戰略合作，並且「朋友圈」還在持續擴容。今年6月的第十六屆中國汽車藍皮書論壇，秦力洪甚至公開喊話東風、北汽、華為鴻蒙智行等同行一起加入換電體系。
中國汽車流通協會副會長王都認為，應該由動力電池企業、主機廠、第三方檢測機構和維修企業共同搭建一個新能源動力電池售後服務體系，這個體系能夠保證消費者知情權，能夠讓消費者在明明白白的情況下消費，這樣才能促進新能源汽車的健康發展。
終身質保、固態或長壽命電池、換電，三種模式孰優孰劣、誰會「勝出」尚未可知，但擺在三者面前一個共同的難題，就是電池回收——近百萬噸的廢舊電池何去何從，才能做到不汙染環境、不破壞生態？
國務院發展研究中心的調查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足25%。有業內人士透露，汽車電池的梯次利用有三種方式，一是整包利用，把整包電池進行級聯做成貨櫃，用於儲能電站、電動汽車充電站、數據中心備用電源等，為大規模儲能和供電提供電力支持；二是把電池包拆成模組再重新組包，用在兩輪車、三輪車等小動力、小儲能器材上；三是直接將電池拆解，提取出貴金屬、塑膠等迴圈再利用。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，目前一些主機廠家、動力電池廠家已經進入到動力電池的回收和梯次利用中，也有更多的第三方企業正加快布局。
中國汽車工程學會預計，到2030年，動力電池退役量將達到350萬噸。這場「八年之癢」的考驗，不僅關乎個人經濟利益，更關系到整個新能源汽車行業的可持續發展。
「希望未來在新能源汽車電池方面，不僅有在銷售環節中的質保的條款，同時在生產制造環節進一步明確，要在動力電池的研發方面直接考慮到將來的拆解、再利用，從源頭上提升動力電池的回收、拆解利用率，也將使得更多的企業願意在動力電池回收利用方面布局，產生良好的經濟效益。」郎學紅建議。
編輯：胡晨曦
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