2月22日5時30分左右，一艘貨櫃船空載從佛山南海開往廣州南沙途中，航經洪奇瀝水道時觸碰瀝心沙大橋橋墩，致瀝心沙大橋橋面斷裂，事故造成5人死亡。
經初步調查，在航經南沙洪奇瀝水道時，因船員操作失當所致。目前，監測單位開展對大橋梁體墜落與橋墩倒塌險情進行每日監測，力爭27日完成19#墩拆除工作。
2024年2月22日，廣州，受損瀝心沙大橋的搶修工作（圖片來源：CFP）
央廣網記者梳理媒體公開報道發現，近幾年，水上交通事故頻發，尤其是船撞橋事件。經不完全統計，4年內至少發生19起船撞橋事件。
對此，多名橋梁專家在接受央廣網記者采訪時表示，隨著國民經濟保持穩定較快增長，內河航運交通變得十分繁忙。通航水域橋梁眾多、舊橋建設標準低與船舶日益大型化、船舶數量增加造成通航環境復雜多變。在這些船撞橋事件中，某課題組人員調查發現，人為因素導致的事故占比超5成。
救援現場（央廣網見習記者 羅世偉 攝）
進展：瀝心橋力爭27日拆除受損橋墩
瀝心沙大橋受撞事故發生後，南沙立即組織專家組對橋體進行應急搶險和檢測論證，組織檢測單位對大橋因受撞導致的梁體、橋墩安全隱患進行每日監測。
2024年2月23日，廣州，航拍瀝心沙大橋的維修、維護作業（圖片來源：CFP）
據2月22日至24日的監測報告顯示，目前大橋19號橋墩、第20孔梁體位移數據未見明顯發展，主橋17-19孔橋面線型正常，橋體總體處於穩定狀態。
對此，南沙有關部門表示，瀝心沙大橋橋體的修復工作分受損構件拆除和修復兩個階段工程，目前處於受損構件拆除階段，南沙正在組織監測單位開展對大橋梁體墜落與橋墩倒塌險情進行每日監測，力爭27日完成19#墩拆除工作。待拆除工作完成後，南沙將綜合橋體監測情況及專家論證意見，加快推進橋梁修復工作方案制定、論證，後續將按工序加快推進。
梳理：4年內至少發生19起船撞橋事件
廣州瀝心沙大橋突發事件後，央廣網記者梳理媒體公開報道發現，近幾年，水上交通事件頻發，尤其是船撞橋事件。經不完全統計，4年內至少發生19起船撞橋事件。這19起事件不僅造成了人員傷亡，還導致橋梁結構發生嚴重破壞，甚至完全倒塌。
廣州南沙洪奇瀝水道實施臨時交通管制（央廣網發 圖片來源於廣州海事局）
這19起事件中，有3起事故造成了人員傷亡。譬如，2022年1月10日22時21分，中山市船務貨運有限公司所有的「岐機622」船從黃岐北村口岸碼頭裝載72噸散貨離港駛往香港，途經水口水道豐崗大橋時，觸碰豐崗大橋右幅第9跨（通航孔），輪機員被倒塌的鋼架壓傷，後經救治無效死亡。
在經濟損失方面，早在2015年10月15日，一起抽沙船撞損肇慶西江大橋（公鐵兩用橋）事故曾受到社會各界的高度關註。該事故導致鐵路停運55小時，經濟損失高達4000萬元，社會影響較大。
為何近年來船撞橋事件連發？
風工程與橋梁工程湖南省重點實驗室副主任、湖南大學橋梁工程系副主任樊偉在接受央廣網記者采訪時表示，一方面是隨著中國快速發展，水運和陸路交通也得到快速發展，水運量多年都是10%以上的增長，船舶趨於大型化、快速化和高密度化。同時，中國在寬闊水域建設的橋梁日益增多，橋梁總量已突破100萬座，形成了橋多船密的格局，兩者的矛盾也就日益突出。另一方面，船舶機動效能差，制動距離長，天氣與水文等多因素復合下事故率高，也是導致船撞橋事故頻發的關鍵。
據【中國水運報】報道，據不完全統計，至2019年底，中國各類跨越內河高等級航道的橋梁約2523座。其中，公路橋梁2115座，鐵路橋梁210座，城市橋梁64座，其他橋梁（如管道）134座。隨著國內國民經濟的高速增長，內河航運事業蓬勃發展，內河航運交通變得十分繁忙。然而，航道橋梁通航凈高有限，或者船舶駕駛員粗心大意、盲目自信，或者由於天氣水文等因素的影響，經常發生船舶碰撞橋梁事故。
調查：人為因素導致的事故占比超5成
央廣網記者梳理19起船撞橋事件發現，造成事故發生的原因包括船員駕駛船舶操縱技能欠缺或失誤、船舶走錨漂流等。
樊偉調查發現，人為因素導致的事故占比為54.3%，其中因疏忽瞭望引起的船舶超高碰撞占人為因素的42.1%。走錨漂流引發的事故占比為34.3%，超過70%的走錨漂流由台風、暴雨、漲潮所引發。
在船舶走錨漂流方面，主要是由台風、暴雨、漲潮引發。2020年8月12日，洪峰過境四川樂山，三江上遊洪峰透過四川樂山城區段，一艘砂石運輸船與在建的致江路大橋施工用臨用橋靠城內一側相撞，導致船舶側翻，臨用橋中間的部份已被撞毀。
某航道事務中心一位負責人接受央廣網記者采訪時表示，對於通航環境變化因素，比較常見的包括由於受道路走向、征地等的限制，造成跨河橋梁選址不佳，橋梁軸線與水流方向夾角不符合規範要求、橋區航道彎曲轉彎半徑不夠、河段水流湍急、橋墩造成紊流、通視效果差等因素，都容易造成船舶撞橋事件。
上述負責人稱，助航標誌因素是事故發生原因之一。這裏主要包括橋區插標、橋區水上航標、橋區附近水域專用標誌等，橋區助航標誌不完善、航標工作不正常、能見度不良、受周邊燈光幹擾等，也是導致船撞橋的重要因素之一。
有關海事人員在接受媒體采訪時表示，「通航水域橋梁眾多、舊橋建設標準低與船舶日益大型化、船舶數量增加造成通航環境復雜多變。而船公司管理不善、船舶駕駛員安全意識淡薄、船舶操縱技能欠缺等因素，也是導致船舶碰撞橋梁事故多發的重要原因。」
樊偉表示，在中國，隨著立體化交通的高速發展，橋多船密的格局逐步形成，船橋矛盾日益突出，船撞橋事故頻發，引起了中國交通運輸部等部門的高度關註。為此，2020年中國交通運輸部等部門專門發文要求：對通航水域橋梁開展船舶碰撞隱患專項治理行動。
專家：應加強物理耗能防護措施
和預警防護措施
該如何采取有效措施？上述航道事務中心一位負責人表示，船主和駕駛員應提高責任意識。
另外，航道管理部門應盡可能改善通航條件。航道管理部門一方面要透過航道建設工程，改善航道通航條件，以適應船舶大型化發展的需求；另一方面要透過加強航道養護工作，保證助航標誌的完整性，以及功能正常發揮。航道管理部門還應當與時俱進地采用新材料、新技術、新手段，透過研制電子航道圖、制定船舶最佳航路選線機制等，並將橋梁相關資訊（如前方橋梁的適時凈高等數據）及時、準確地傳遞給船舶駕駛員，使他們能夠及時進行判斷和處置。
對於橋梁防撞措施及設計方面，樊偉認為，大概可從三方面考慮，第一種是最佳化橋跨構型，透過改變橋跨布置來規避船撞風險。第二種是物理耗能防護類措施，其透過各種形式的耗能裝置或結構來耗散船舶碰撞能量，常被稱為被動防撞措施。「物理耗能防護措施就像是車輛的保險杠，透過防護措施的變形消散碰撞能量，然後保護好橋或船。」樊偉說。第三種是預警管理防護措施，主要透過光電器件形成的預警系統對潛在的碰撞風險進行預報預警或水運部門設定限航等其他管理措施。
樊偉表示，具體而言，預警防護措施可定義為一種系統，在特定防撞設防區域內部署多類別傳感器，如雷達、網絡攝影機、激光雷達等，用於即時獲取船舶的位置、速度和其他關鍵數據。該類措施一般僅適用於船舶動力及操作人員都正常的前提條件下，主要用於減少人為原因導致的橋梁撞船事故，難以做到完全避免船撞橋風險，因此一般需要與其他措施配合使用。相比其他措施，當前以緩沖型物理耗能防護措施（簡稱緩沖耗能措施）和預警防護措施為主，在實際套用方面，目前以前者為主，而後者也逐步被工程界所關註和有所套用。
樊偉表示，要把各類防撞裝置合理套用於船撞橋防護，需要建立合理的規範體系。截至目前，國內外還沒有關於橋梁防撞裝置與措施的詳細設計規範，只有建立了規範體系，才能有效保障設計人員能在實際工程中把各類裝置設計好。制定合理的設計規範，則需要學術界和工程界共同努力。
（來源：央廣網）
