【文/觀察者網專欄作者 若羲】
10月4日，歐盟計劃就是否對中國電動汽車加征關稅進行表決投票。
有訊息傳出，法國、希臘、意大利和波蘭將投票表示支持，這足以使歐盟的提案獲得透過，此舉可能會加劇與中國當局的貿易緊張關系。
而在此前推遲投票後，就有訊息傳出歐盟計劃在草案中，增加一項新條款，允許歐盟在法案投票表決後繼續與中方就關稅問題進行談判。
顯而易見，此次電動汽車加征關稅事件中，歐盟內部各方意見並不一致。但總體而言，歐盟尚未做好打關稅仗的準備，並意識到加征關稅對於歐盟而言未必是穩賺不賠的買賣。盡管在程式上，關稅法案難以被否決，不過新增條款也反映了歐盟希望保留談判余地、避免事態升級的心態。「邊打邊談」，最終還是要軟硬兼施、盡收漁利。
歐盟內部雖意見不一，但關稅加征已是板上釘釘？
究其根源，此次針對中國電動汽車反補貼調查及加征關稅的重要推手是法國。早在2023年，歐盟委員會主席烏蘇拉·馮德萊恩宣布對中國電動汽車補貼展開調查時，法國【觀點】周刊便表示，電動汽車調查的展開代表了法國的態度，法國幾個月來一直在推動歐盟面對中國的「保護主義」時采取更強硬堅定的立場。法國經濟部長布魯諾·勒梅爾也曾表示，如果中國對電動汽車的補貼「不符合世界貿易組織的規則，歐洲必須能夠進行報復。」[1]
不同於法國積極遊說的態度，德國及其他更加依賴國際貿易的成員國態度更加保守。根據歐盟釋出的臨時關稅調查結果，德國汽車工業聯合會（VDA）在調查中曾向歐盟表示，中國企業在海內外的商業活動有助於提高全球制造、物流和研發等領域的盈利能力，並相應地支持了歐洲汽車行業的發展。[2]
此外，總部位於比利時的歐洲汽車供應商協會（CLEPA）也在歐盟調查中指出，中國作為全球最大的汽車市場，對汽車供應商和制造商的創新能力和競爭力至關重要，任何可能導致歐盟汽車供應商和制造商在中國市場準入減少的舉措，從長遠來看，都可能損害各自行業的創新能力和競爭力。[3]
隨著法案投票表決期限逐漸逼近，加征關稅法案何去何從成為了熱點話題。歐盟將該法案交由成員國表決，而根據歐盟的「合格多數」規則，只有當占歐盟人口65%的15個成員國投票反對時，加征關稅措施才會被擱置。否則，法案將會透過，五年有效。
早在7月中旬，歐盟成員國已就加征關稅法案舉行了非正式投票。POLITICO釋出的投票結果顯示，共有12個國家贊成加征關稅，包括德國在內的11國棄權，僅有4國（匈牙利、斯洛伐克、塞浦路斯和馬爾他）投反對票。其中，贊成法案的12個國家代表了62.5%的歐盟人口，這意味著，即使7月投下反對票的4國在最終正式投票中依然保持原結果，其代表性也遠不足以推翻該關稅法案。
7月非正式投票結果，紅色為贊成票，紫色為反對票，灰色為棄權。圖源：POLITICO
那麽，曾經投下贊成票或是棄權的國家，是否有可能轉而投反對票呢？西班牙首相佩德羅·山齊士於9月11日就加征關稅問題公開表示，西班牙「正在重新考慮我們的立場」，「我們不需要貿易戰，需要的是在歐盟和中國之間架起橋梁」。這或許暗示西班牙在最終投票中改變立場。
不過，德國立場目前依然暫不明朗。德國之聲參照榮鼎咨詢（Rhodium Group）經濟學家格雷戈爾·塞巴斯蒂安的分析，認為德國的三黨聯合政府內部仍存有分歧。
由此可見，雖然歐盟內部關於是否加征關稅仍有意見分歧，但受制於「合格多數」機制，依靠投票推翻關稅法案可謂難上加難。
歐盟是要打關稅仗嗎？
那麽，歐盟此次加征關稅究竟意欲何為？
歐盟委員會主張，對中國出口歐盟的電動汽車加征關稅，只是為了「確保歐盟和中國電動汽車生產商公平競爭，並防止補貼可能對歐盟生產商造成的損害」，依據則是「現有證據表明，補貼低價進口產品有可能大幅增加，這將對本已脆弱的歐盟產業構成迫在眉睫的損害威脅」。[4]
但真的僅僅如此嗎？自馮德萊恩在年度歐盟國情咨文中宣布開展對華電動汽車補貼調查開始，加征關稅風波已經不可避免地政治化。與往年由相關行業向歐盟狀告中國競爭對手、歐盟展開調查進而加征關稅的模式不同，此次電動汽車補貼調查並無具體的「原告」，而是歐盟主動發起調查。
另外，這次加征關稅主要針對中國車企，不免有區別對待之嫌。根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）統計結果，過去三年來，中國制造的汽車在歐盟電動汽車銷售中的市場份額已從3%左右上升至20%以上，然而，假如只計算中國制造、中國品牌的電動汽車，市場份額則僅占8%。[5]
淺藍色為中國制造電動汽車市場份額，深藍色為中國制造的中國品牌電動汽車市場份額。圖源：歐洲汽車制造商協會（ACEA）
歐洲運輸與環境聯合會（AISBL）統計了2019-2023年期間中國制造並出口歐盟的電動汽車品牌分布，不難看出，美國的特斯拉（Tesla）和法國雷諾旗下的達契亞（Dacia）市場份額遠超此次加征關稅的主要調查物件，即比亞迪、上汽、吉利中國品牌。[6]
中國制造並出口歐盟的電動汽車品牌分布情況。圖源：歐洲運輸與環境聯合會 （AISBL）
然而，占據了半壁江山的特斯拉在此次風波中卻只受到皮外傷。7月，歐盟宣布對中國制造的特斯拉電動汽車加征關稅稅率20.8%，但8月這個數值被降低到9%，遠低於對其他中國汽車制造商征收的17.4%至36.3%的額外關稅。歐盟委員會解釋，額外關稅的調整反映了特斯拉在中國獲得的補貼水平。[7]
盡管如此，商務部部長王文濤訪歐後，原定於9月25日舉行的電動汽車關稅法案投票被延期，這傳遞了談判有效的訊號。另外，歐盟計劃在關稅草案中增加一項條款，允許在法案投票表決後繼續與中方就關稅問題進行談判，也表明歐盟對電動汽車關稅的態度有所松動。
加征關稅，損人不利己
歐盟態度的變化，與歷史經驗和現實風險息息相關。
早在2012年，歐盟對中國進口太陽能電池板也采取過類似的反傾銷和反補貼措施，征收高達47.6%的稅率。[8]但高關稅並未削弱中國產品的市場競爭力，時至今日，歐盟將近90%的太陽能電池板都是中國制造。[9]
中國制造的太陽能電池板占據歐盟近90%市場份額。圖源：Electi Facts
而在電動汽車行業，即便歐盟施加額外關稅，中國企業仍有盈利空間。榮鼎咨詢對比了比亞迪和大眾的電動汽車在中國和歐盟市場的價格，發現大眾電動汽車在歐洲的售價比在中國高出近50%，但比亞迪汽車的價格差距更大，其歐洲價格幾乎是中國價格的兩倍。
在考慮運費、關稅、分銷和增值稅後估計，比亞迪在歐盟銷售的每輛SEAL U（即宋Plus）可獲得約1.43萬歐元的利潤，而在中國銷售的每輛SEAL U利潤為1300歐元。這也意味著，即使受額外關稅影響，比亞迪依然有一定的利潤空間。
大眾和比亞迪電動汽車價格對比。圖源：榮鼎
另外，許多中國車企已經或正計劃在歐洲建立工廠。奇瑞今年4月宣布，將與EBRO-EV汽車公司合作，在西班牙生產電動汽車。蔚來汽車、比亞迪則在匈牙利投資建廠。歐盟額外關稅僅針對中國制造的電動汽車，歐盟境內生產的中國品牌電動汽車則不在加征關稅範圍內。
正如全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹所說：「歐盟此舉短期內肯定對中國車企帶來一定的影響，但從中長期來看，沒有太大影響。沒有哪個行業是因為反補貼而不能發展的，因為我們是市場化競爭，經過長期考驗之後，會證明我們的產業仍然有較強的市場競爭力。」
加征關稅既然未必能削弱中國車企競爭力，那麽歐盟本土的電動汽車企業能借此東風一舉崛起嗎？伊福經濟研究所（德國最大的經濟學研究智庫之一）統計了162名經濟學教授的意見，其中33%的教授認為，不應當對中國制造的電動汽車征收反補貼稅，關稅不會消除中國電動汽車的主導地位，歐洲制造商也不會因為關稅而提高生產效率。[10]
基爾研究所估計，假如歐盟對中國電動汽車征收平均20% 的額外關稅，中國出口歐盟的電動汽車數額將減少約38億美元，這部份數額將在很大程度上（33億美元）轉向歐盟本土電動汽車。但與此同時，即便中國不采取額外關稅措施，歐盟對中國出口總量也預計會因關稅措施下降6億美元。[11]
歐盟對華出口的可能變化。圖源：基爾世界經濟研究所
事實上，在經濟全球化的今天，中國與歐盟汽車行業早已建立起密不可分的聯系。歐盟對中國制造的電動汽車增加關稅，也必然損傷在華建廠的歐盟車企利益。
正如寶馬行政總裁奧利弗·齊普策所說，關稅是一條「死胡同」，將損害全球企業的利益，無助於增強歐洲制造商的競爭力。畢竟，中國制造出口歐盟的電動汽車中，寶馬所占份額與比亞迪幾乎相當。德國汽車工業聯合會（VDA）主席希爾德加德·穆勒也指出：「這些（關稅）措施的潛在損害，可能大於給歐洲特別是德國汽車業帶來的潛在利益。」[12]
加征關稅能否為本土車企帶來長遠利益，暫且還是一個問號。但額外關稅可能帶來的負面影響，卻是實實在在的。
早前，中國對原產於歐盟的白蘭地發起了反傾銷調查，盡管最終決定暫不征收額外反傾銷關稅，但此舉仍然起到敲打作用。同時中國還對原產於歐盟的進口相關豬肉及豬副產品進行反傾銷調查。據基爾研究所預測，假如中國對歐盟豬肉采取50%的關稅，可能會導致西班牙、德國、丹麥等國的對華肉類出口受到沖擊，出口額或下降80%。[13]
歐盟加征關稅法案看似是為了保護本土汽車行業，但這不僅沒有受到一致歡迎，反而招致了行業巨頭及部份行業協會的抨擊，這表明調查過程中並未充分參考汽車行業的意見，也暗示了真正的受益者並非本土汽車行業，法案難以得到行業的全力支持。
在法案中增加繼續談判的條款，證明歐盟已意識到加征關稅損人不利己。但與此同時，四個月的投票表決期限將至，結果難以扭轉，兩相權衡之下，只好透過增加條款的方式，保持繼續談判的可能，從而尋求對歐盟更加有利的談判結果。
【註釋】
[1] https://www.lepoint.fr/monde/automobile-pressee-par-la-france-l-ue-s-attaque-au-protectionnisme-chinois-13-09-2023-2535332_24.php#11
[2] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202401866
[3] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202401866
[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202401866
[5] https://www.acea.auto/fact/fact-sheet-eu-china-vehicle-trade-2024/
[6] https://www.transportenvironment.org/articles/one-in-four-evs-sold-in-europe-this-year-will-be-made-in-china-analysis
[7] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/eu-slashes-planned-tariff-teslas-china-made-evs-9-2024-08-20/
[8] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_13_1190
[9] https://www.electifacts.eu/facts-checks/fact-check--are-97--of-solar-panels-in-europe-imported--mainly-from-china-/s/3fe69295-bce1-4c05-a567-b35990cea44a#:~:text=Market Share Value (in EUR),-Value in EURO&text=675.182 EURO) of solar panels,of the imported solar panels.
[10] https://www.ifo.de/en/press-release/2024-07-03/german-economists-divided-car-tariffs-china
[11] https://www.ifw-kiel.de/publications/news/eu-tariffs-against-china-redirect-trade-of-evs-worth-almost-usd-4-billion/
[12] https://europe.autonews.com/automakers/german-automakers-slam-eus-high-tariffs-chinese-ev-exports
[13] https://www.ifw-kiel.de/publications/time-to-be-open-sustainable-and-assertive-tariffs-on-chinese-bevs-and-retaliatory-measures-33083/
