粵港澳大灣區超級工程深中通道開通的積極影響正持續兌現，日均10萬輛左右的車流量並非開頭幾天的曇花一現，而是保持了下來。
潑天流量之下，通道東頭的深圳機場成為首先受益者。新增客貨運資源正源源不斷地從通道西頭向這裏匯聚，助力深圳機場營運數據節節攀升。
相關專家認為，這一態勢或將有力改變大灣區城市航空業的競爭格局。其中，深圳將加快崛起為重要的國際航空樞紐，與廣州、香港和澳門展開正面競爭；珠海機場的空間則將受到擠壓，繼續充當前述四大機場的補充。
深中通道，正成為重塑大灣區航空市場格局的"X"因素。
灣區變小，深圳變大
目前，粵港澳大灣區擁有7座運輸機場、11條跑道，包括香港國際機場、廣州白雲國際機場和深圳寶安國際機場3座國際航空樞紐，澳門國際機場和珠海金灣國際機場兩座幹線機場以及佛山沙堤機場和惠州平潭機場兩座支線機場。其中惠州平潭機場已明確定位為深圳第二機場，另外將在佛山市高明區地界興建的珠三角樞紐機場，將作為廣州第二機場。
如果以珠江和伶仃洋為界，其中白雲機場、珠三角樞紐機場、澳門機場和珠海機場位居珠江和伶仃洋以西，香港機場、深圳機場和惠州機場則分布於東邊。7座機場互相之間最遠距離不到200公裏，密集程度世所罕見。
全長24公裏的深中通道，東起深圳寶安，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，並透過支線連線廣州南沙。通車之後，深圳到中山和廣州南沙的時間，將從之前的約2個小時縮短至30分鐘，深圳到珠海、江門的時間縮短為1小時。用一句形象的話來說，因為這條通道，珠江口東西兩岸城市間的連線更加緊密，整個大灣區仿佛"變小"了。
但對深圳而言，深中通道施展的"魔法"，卻是讓自己"變大"了。
"深中通道大幅縮短了深圳與珠江口西岸城市之間的交通時間，改變了時效半徑，降低了交易成本，提高了要素流動的效率，會帶來梯度轉移效應和極核化效應。"中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文接受第一財經采訪時說，在這兩大效應影響下，深圳低成本的加工制造業可能會向中山、江門等地轉移，而後者的客源、貨源則會流向深圳，提升深圳的交通樞紐地位。
對於深圳機場而言，這意味著將向珠江口西岸拓展出60～120公裏的臨空腹地，覆蓋中山、廣州南沙、江門、珠海，乃至更遠的陽江、肇慶等地。在此之前，這些地方的航空旅客和空運貨物只能走廣州、珠海、佛山或澳門機場。有了深中通道，就多了一個選項——如果改走深圳機場能更省時省錢省力，無疑將改變許多人的選擇。
6月23日，從深圳寶安國際機場起飛的飛機經過深中通道。新華社圖
總部位於中山市小欖鎮的華帝股份的副總裁王操，每年大約需要飛行出差50次。他給第一財經記者算了一筆賬——以前，他從公司去廣州白雲機場，或經虎門大橋到深圳機場，單程要2小時，往返4小時。深中通道開通後，40分鐘即可到深圳機場，往返只需不到2小時。
"我一年可節約100個小時"，這還沒算經濟賬，"深圳機場的國際航班很多，等於讓中山多了一個國際機場。"王操說。
貨物也同理。以中山為代表的珠江口西岸城市聚集著大量家電、照明、服裝等企業，其中許多以外貿出口為主，出口路徑包括海運和空運。一些需要空運的貨物，以往只能走廣州或珠海，現在可以選擇深圳，時間成本和運輸成本都更加可控。尤其對於時間要求高的出口急單，深中通道的存在可能意味著不菲的經濟收益和更牢固的客戶信任。采訪中，中山樂途電器總經理黎明陽告訴第一財經，樂見深中通道開通帶來的空運便利，準備明年參加深圳的跨境電商展，發力跨境電商業務。
深圳機場"突圍"顯效
據王國文介紹，在與廣州、香港兩大國際機場的競爭中，深圳機場長期受到時刻資源、空域資源和跑道數量不足的制約，存在一定劣勢。近年來，這些制約因素有逐步減輕的趨勢，尤其是國際航線數量穩步增加，深圳機場的競爭力得到明顯提升。
1991年10月正式通航的深圳機場，直到2003年才突破年旅客吞吐量1000萬人次。隨後，2007年突破2000萬人次，2013年突破3000萬人次，這十年的發展速度不可謂不快。但在國際航線方面，深圳機場在廣州、香港面前相形見絀。深圳機場在1993年開通往返新加坡的第一條國際航線，之後的22年裏，國際航線始終不超過10條。
轉折點出現在2016年。國家"十三五"規劃綱要提出，要加快深圳國際航空樞紐建設，深圳機場的功能定位由"幹線機場"升級為"國際航空樞紐"。接著，深圳機場的國際航線快速增加，截至2019年5月，國際客運通航城市達到50個，新冠疫情期間大幅萎縮，疫後正逐步恢復。
交通運輸部數據顯示，2023年，深圳機場旅客吞吐量達到5273萬人次，其中國內航線旅客吞吐量首次突破5000萬，達到5025萬人次，相比2019年增長近7%，國內航線旅客數量首次躍居全國第二。全年貨郵吞吐量達160萬噸，同比增長6.2%。其中，國內貨郵吞吐量83萬噸，同比增長13.7%，連續四年位居全國第一；國際及地區貨郵吞吐量77萬噸，其中空運跨境電商業務量同比增長80.3%。正在建設的深圳機場三跑道計劃於2026年初啟用，屆時將進一步提升客貨運保障能力，滿足每年8000萬人次旅客、260萬噸貨郵的運輸需求。
深圳機場的國際航空樞紐地位正日益加強。據第一財經記者從相關部門獲悉，目前，深圳機場的國際及地區客、貨運通航點分別達40個左右，航線網絡覆蓋全球五大洲。可基本實作深圳始發的國際貨物最快2天內送達亞洲各主要城市，最快3天內送達全球其他主要城市。今年前六個月，深圳機場口岸出入境人員超251萬人次，出入境航班超2.5萬架次，較去年同期分別增長177%、78%。其中，口岸邊檢站查驗外籍旅客近50萬人次，同比增長212%；另有近3.5萬名外籍旅客享受免查驗中轉過境。
根據【交通運輸部關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見】（交規劃函〔2020〕585號）：透過3～5年時間，深圳機場多航站體系形成，綜合保障能力大幅提升。深圳機場與全球創新型城市、歐美澳熱點城市及"一帶一路"新興市場國家節點城市連線的國際航線數量超過100條，機場國際旅客和國際貨郵吞吐量占比分別達到20%和50%。
為了挖掘深中通道帶來的潛在新增客貨運資源，深圳方面進行了周密謀劃和準備。深圳機場在航站樓開辟了深中機場快線專屬候車區，並在中山啟用了深中航空港。深中機場快線每天車次高達72班，旅客單程50分鐘可達。此外，深中兩地已開通跨市公交，深圳和廣州南沙之間的跨市公交路線，也將在深中通道南沙支線開通後推出。屆時，中山、廣州南沙，甚至江門、珠海，乃至廣州番禺的部份客貨，都可選擇深圳機場。在全國乃至全球航空市場份額的爭奪中，深圳與廣州、香港的差距有望持續縮小。
廣州樞紐地位受威脅？
那麽，深中通道利好深圳航空業做大做強的同時，是否會變相削弱"老大哥"廣州的航空樞紐地位？
對此，廣州市博士科技創新研究會會長彭澎接受第一財經采訪時認為，深中通道會對廣州機場產生一定的分流影響，但廣州機場的增量潛力依然巨大，影響不足為慮。從全域角度看，大灣區交通基礎設施進一步完善，"1小時通勤圈"加速形成，對區域內所有機場都是利好。
第一財經記者采訪了解到，目前廣州白雲機場的客貨源主要覆蓋廣州及周邊的佛山、肇慶、清遠、韶關等地，這些是廣州機場的"基本盤"。珠江口西岸城市群的中山、珠海、江門三市，其旅客和貨物之前有部份會選擇廣州，更多則會選擇珠海、澳門或深圳。深中通道開通後，珠西城市群的客貨源應該會有更多選擇深圳，但通道對廣州機場"基本盤"城市的意義不是很大，也就不太可能對廣州機場形成沖擊。
相反，據彭澎介紹，由於廣州地鐵18號線南延段預計2026年會通達中山，甚至連線珠海，22號線有望修到東莞，這兩大軌域交通還會擴大白雲機場的輻射範圍。因為兩條地鐵最高時速都達160公裏，屆時從中山、東莞去到白雲機場將只要1小時左右。而地鐵的票價肯定低於目前深中通道全程66元/標準車的通行費水平，經濟成本優勢明顯。
事實上，廣州的航空樞紐地位不僅不用擔心被削弱，還有望進一步加強。去年，廣州白雲機場的旅客吞吐量達6316萬人次，實作內地單個機場的"四連冠"；貨郵吞吐量達203萬噸，僅次於上海浦東機場，排名內地第二。其中，在國際航線方面，白雲機場擁有超過100條，是深圳寶安機場的3倍左右。航班管家數據顯示，今年上半年，白雲機場的國際及地區客流達666.29萬人次，也將近深圳機場（233.76萬人次）的3倍。
白雲機場的接駁出租車隊伍常年能排出五六公裏遠，可見其客流之旺和輻射範圍之廣。而且，白雲機場正在進行三期擴建工程施工，這是中國民航史上規模最大的改擴建工程，計劃於2025年建成投產，屆時白雲機場年旅客吞吐能力有望達到1.4億人次，達到全球領先水平。
這還只是白雲機場單個機場的規劃體量，距白雲機場約95公裏、定位為廣州第二機場的珠三角樞紐機場將於今年底動工，最快於2026年至2027年建成。該機場建成後，將成為珠三角西部最大的機場，可輻射佛山、肇慶、雲浮、茂名等整個珠西地區，預計2035年客運量達3000萬人次，2050年達6000萬人次。這意味著，屆時廣州將成為跟上海、北京、成都並列的雙機場城市，並且總客運能力有望後來居上（去年廣州航空旅客吞吐量排名在上海、北京、成都之後，位居全國第三）。
根據廣東省政府去年10月25日印發的【廣州都市圈發展規劃】，將強化廣州國際航空樞紐功能，構建以白雲國際機場為核心，珠三角樞紐（廣州新）機場為協同，支線機場、通用機場為補充的都市機場發展格局，形成東南亞4小時全球12小時航空交通圈。照此規劃目標，廣州將成為世界級的國際航空樞紐，確實無須擔心深圳崛起的沖擊。
港珠澳機場競爭壓力增大
一位區域經濟專家對記者預測，深中通道對大灣區航空業競爭格局的影響，香港、珠海、澳門三地的感受將比廣州來得更直接。其中珠海將感受到國內航線客貨源競爭的壓力，港、澳則在國際及地區航線客貨源的爭奪上不再像過去那麽"有底氣"。這一切都是因為多了一個新的強大對手——深圳。
作為幹線機場，珠海金灣機場去年完成旅客吞吐量1145.7萬人次，恢復到2019年的九成；完成貨郵吞吐量3.5萬噸，同比增長23.4%。今年上半年，珠海機場完成旅客吞吐量631.7萬人次。目前，珠海機場正在進行改擴建，設計容量為2027年滿足2750萬人次旅客出行。
但珠海機場的擴張計劃，不可避免地受到來自廣州、深圳兩大省內兄弟城市的擠壓。
廣州方面，白雲機場本來就能輻射到珠海，如果廣州地鐵18號線進一步南延，勢必增強這種輻射能力。珠三角樞紐（廣州新）機場一旦建成使用，將對整個珠三角西部地區形成覆蓋，其強大的地面交通網絡配套和航線資源優勢，將給珠海機場帶來極大的競爭壓力。深中通道減輕了珠西都市圈北上廣州的交通壓力，也將間接增強廣州兩大機場的吸重力。
而在深圳方面，深中通道的開通，使得珠江口西岸城市到深圳機場的時間大幅縮短，連珠海本地一些區域到深圳機場的時間，都將少於到珠海機場。考慮到深圳機場的航班選擇遠多於珠海，即便算上深中通道通行費，前者的吸重力也將十分突出。
相比之下，"深中通道效應"給港澳機場的影響，將主要體現在國際及地區航線客貨資源的分流上。眾所周知，香港、澳門機場在國際航權方面的優勢，是內地機場難以比擬的。尤其是香港，長期以來，香港航空業一直占據著大灣區洲際航線市場的絕對主導地位，許多內地旅客及出口貨物會選擇香港機場始發或中轉前往其他國家和地區。一些珠西地區客貨源也選擇澳門機場。2023年，港、澳機場的旅客吞吐量分別為4520萬人次和515.11萬人次，貨郵吞吐量分別為450萬噸和6.38萬噸。
此前，主要是廣州機場跟港、澳機場爭奪珠西地區的國際及地區客貨資源，深中通道的開通，把深圳機場也拉入了這一戰局。如前文所述，近段時間以來，深圳機場的國際及地區航線持續增加，已成為新的國際航空樞紐的有力競爭者。作為內地城市，深圳在地面交通網絡、人力成本和通關便利等方面具備綜合優勢，勢必對內地客貨源產生吸重力。
不過，這種影響短期內可能不會太明顯。中山大學嶺南學院經濟學教授林江接受第一財經記者采訪時認為，目前無論是從珠西地區飛往國外，還是從國外飛去珠西的需求都不是很大。這部份需求過去也不一定要走香港或澳門。換句話說，深中通道的開通，對深圳機場而言會是一個利好，但對港、澳機場而言恐怕暫時無所謂好壞，總體影響較小。
但大灣區一體化帶來的航空業紅利是實實在在的，香港、澳門也希望參與這場盛宴。像澳門機場已爭取到擴建批準，擴建計劃全部完成後，年客運能力將增長至1500萬人次。為了吸引內地客貨資源，澳門正致力於構建連線珠海的多種交通方式，並推動通關進一步便捷化。當地智囊人士建議，將澳門機場打造成澳、珠、中、江四個城市空地聯運的首選國際口岸。
香港機場正在興建第三跑道，並積極尋求跟大灣區其他城市協作。香港特區政府2023年【施政報告】提出多項鞏固提升香港國際航空樞紐競爭力的政策措施，包括逐步提升香港國際機場的貨運處理能力，加強大灣區合作，推動航空綠色及可持續發展等。香港機場管理局行政總裁林天福公開表示，未來香港機場將進一步最佳化"多式聯運"網絡和運作，繼續加強與大灣區各城市的互聯互通合作，為大灣區旅客提供更多更好的出行選擇，同時帶動更多海外投資者、遊客進入大灣區。
根據國際航空運輸協會預測，到2030年，粵港澳大灣區航空客貨運需求量將達3.87億人次、2000萬噸。而去年大灣區內7座機場的客運量累計還不到1.8億人次，貨運量800多萬噸。專家認為，在打造國際航空樞紐的道路上，無論香港、澳門，還是廣州、深圳，都大有發揮空間。
(本文來自第一財經)
