若「全年銷量超2900萬輛」的目標達成，塵封七年的「歷史最高銷量」將被重新整理，一轉「2017年後市場傾向飽和」的頹勢，絕對是提振人心的好事。而在促成這強力上漲的諸多因素之中， 可以說，新能源功不可沒。
為大家再補充一些數據：
近十年（2013-2022），新能源汽車實作了年銷量從1.8萬輛到688.7萬輛、市場滲透率從0.1%到25.6%的爆炸性增長（由中汽協數據整理），而根據乘聯會釋出數據，步入2023年以來，除1月外，新能源車型的銷量仍保持強力的增長（如下圖），市場滲透率穩定在30%以上（除1月）。
新能源車型的熱度攀升不僅發生於國內市場，全球市場亦是如此，根據【中國新能源汽車行業發展白皮書（2023）】，2022年全球新能源汽車銷量達到1082.4萬輛，同比增長61.6%。其中，中國和美國在新能源車型上表現強勁，尤其是中國， 新能源汽車銷量達到688.4萬輛，占全球比重63.6%，以「獨占鰲頭」形容毫不為過。
完備的產業鏈、先進的三電技術、成熟的造車工藝、推陳出新的能力與魄力、極具性價比和吸重力的產品，共同推動了中國新能源車在國際市場上「攻城略地」，2020年，中國新能源出口僅為22.4萬，2021年已經增長至59萬，2022年112萬，而僅2023年前9個月，出口數便實作125萬輛，同比增長77%——作為比較，1-9月乘用車出口267.7萬輛，同比增長68%—— 換句話說，殺向國際市場的步子，新能源邁得要更快 。
而在國內市場上，在新能源車型總體銷量持續增長的前提下，具體的「能源形式」，卻有著更為細致的分化。
如上圖，最近一年，插混車型在新能源市場的市占率數據，走出了一個「平緩上升」的趨勢。
也就是說，國內市場上，新能源車型正持續增長，而在新能源車型之中，插混車型增長尤為強勁。
無獨有偶，自9月領克08 EM-P上市以來，僅35天時間，量產下線便突破了10000台。一定程度上講，也是市場對「插混」認可的一個縮影。
一方面，我們認為，消費者對於插混的越發鐘愛， 既表現了他們對於新能源的認可，又表現了他們對於新能源的擔憂。
這聽起來很矛盾，但其實很好理解——相比於燃油車，電車在動力（起步響應、平順性）、燃油經濟性和牌照方面有顯著優勢，讓人很難視若無睹，而其「充電便利度」方面的限制，又使其並非適合當下的每一類用車群體（無法安裝私樁、長途需求高）。
而插混（PHEV）呢？ 綠牌自不必多言，除北京外其他大城市牌照獲取難度都比較低，且沒有「限行」的煩憂。
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