參數層面大佬們說很多了，我還是來聊聊大嘴的宣傳競對選擇和這款車上市後會切走誰的蛋糕吧。
簡單說， 智界S7宣傳口打Model S，實際銷量則是搶56E甚至78S。
宣傳口選擇Model S，更有利於傳播
有一說一，雖然model S+X一年出貨量都過不了十萬台，但架不住這依然是目前僅有的樹立起高端印象的純電車型。
這一點與當年尚在爬坡期的手機業務一樣，也是釋出會捆著最核心的幾家競對打。當年P20那一帶，拍照的核心對比就是三星和蘋果兩家。
這麽做的壞處顯而易見，就是做不成高端就會被說成碰瓷，比如某家。
但如果對產品有足夠信心，好處更多。因為這樣的定位模式，會讓大家潛意識裏真的拿你去跟這個頭部競對比，而不是按照價格或者消費者自己琢磨的競對比。
這一點成功的就是理想，500萬以內最好的SUV雖然已經是半個梗了，但效果是剛剛的。
失敗的其實是比亞迪，在自身品牌有歷史負擔的情況下，讓消費者自行找對比競品，那就只能在同價位區間找了，導致其車型的對標一直都是同價位哪些啥配置都不全的合資。久而久之，這個品牌、配置就是牢牢釘在這個價格了。
所以， 華為上來就找電車天花板這一點肯定是沒問題的，做高端的思路，國內企業沒有第二家能比得上華為。
但為什麽只是行銷層面打Model S呢？因為model S只是空有名氣，銷量真的低啊~
這麽點銷量我相信華為不可能看得上的，而且其品牌附加值能做的事其實遠位元斯拉多。
銷量層面圍繞油車替代，主搶56E甚至78S
前面聊到model S+X雖然大家都耳熟能詳，但根據特斯拉的數據，他們兄弟倆今年第二季度一共只賣了不到兩萬台。如果智界S7只是盯著這兄弟倆的銷量，還不夠喝湯的。
而且現在的現實情況是，50萬以上的車型，新能源替代率其實不高，遠不及30萬以內的替代率。這種情況下，切燃油車蛋糕顯然是最好的選擇。
但BBA的豪車內容定位太牢固了，牢固的看似完全不能突破。先把入門的34C去除，買56E甚至78S的車主們大都是老板、大企業高管、核心技術人員這些人。人家屬於能負擔的起高溢價，既要配置也要品牌臉面的，這導致後進品牌單單依靠堆配置其實很難突破瓶頸。
不過華為不一樣，上面提到的那些56E甚至78S的核心使用者群體畫像大家發現什麽了嗎？
沒錯，這就是華為mate/P系列手機的核心人群，這些人是認可華為的附加值的。這一點就是華為潛在的品牌溢價，是其他任何後進車企都不具備的潛在因素。
而且這裏華為還很雞賊的把這款車變成了與奇瑞合作的智界，這明顯就是與問界做區隔，這個品牌梯度可以參考手機層面mate與nova的區別。
換成智界，可以讓消費者輕松的與問界做出區分，價格層面一眼就能看得出。
在這裏，大家想到什麽了嗎？如果不是汽車愛好車， 初級問題，modelX和modelY分得清嗎？高級問題，model3P和model3分得清嗎？
說到這裏，馬斯克來了也得尊稱余承東一聲大爺。
最後
看到滿血歸來的華為，現在對華為合作的這些車型的期待更大了。雖說不是華為親自下場，但架不住大嘴天天吆喝啊，這個繫結是很深的。而且從實際設計生產層面和核心元器件層面，大家也可以放心，華為介入程度不比宣傳吆喝的程度淺。
智駕+智能車艙+電機+電控，無論是軟件還是硬件，雖說不是100%華為，但靈魂還真是華為的味。
