很多人喜歡把特斯拉和比亞迪做對比,實際上特斯拉的確是最初的新能源引領者,無論是本身的做企業的方式還是造車邏輯,都給了很多企業耳目一新的感覺。
但是特斯拉超前的光芒隨著中國新能源汽車的崛起越來越黯淡,不過即便如此,放到全球範圍來看,特斯拉依舊是國外新能源造車行業的佼佼者。
而比亞迪從10多年前就布局新能源,一路低調做事砥礪前行,外邊不管怎麽罵他也是無動於衷,一直到第四代DMI混動系統上市後,徹底驚艷眾人。
實際上,比亞迪並不是銷量首次超過特斯拉,比亞迪如今的體量,光是單一車型就能在月銷量上超越特斯拉。
只不過比亞迪銷量的大頭還是混動車型,在純電上自然會有著一些下風。當然現在比亞迪也開始註重純電車型,以比亞迪海鷗為首,幾乎已經將微型車給壟斷。
隨著時間進度的拉長,比亞迪在各個價格區間的占比會越來越高,特斯拉敗給比亞迪已經是定局了。能有這樣子的結果,一方面是來自於比亞迪自身專註的目標,另一方面則是來自於政策的大面積扶持。
事實上從客觀角度來說,如果沒有政策的大力扶持,新能源車企並不一定會站起來。舉個非常簡單的例子,如果你買了新能源汽車,但是高速公路沒有充電樁,你會購買新能源車嗎?很多人必然會打退堂鼓轉頭去購買燃油車的。
以廣西為例,近日,自治區人民政府辦公廳印發【廣西進一步構建高質素充電基礎設施體系實施方案】,其中重點強調:2025年底前,全面完成廣西新能源汽車充電基礎設施規劃(2021—2025年)目標任務,在完成新增公共充電樁8萬個的基礎上,力爭再新增2萬個;累計建成充電基礎設施29.5萬個,力爭達到32萬個;建成100個超快充電站。
其他城市也有類似的政策扶持條例,比如浙江省發展和改革委員會釋出【關於進一步推動經濟高質素發展的若幹政策(征求意見稿)】中提到:落實新能源汽車減免購置稅、落實充電基礎設施用電峰谷時段最佳化等電價等政策,全年新增公共充電樁20000根以上。
當然企業的發展離不開政策,更離不開企業自身的努力。2024年雖然才剛開始,但是面對愈發卷的市場,今年又有多少能活下來?
給了機會和時間,如果自身不努力已經是沒用的,像比亞迪這樣成功的不少,但是破產清算,賣企業的卻更加多。
但是毋庸置疑的是,中國已然成為全球新能源汽車主導者,全球都要向我們中國學習!