印度果然是先進武器去偽存真的地方！
今年4月，印度空軍的一架美制「阿帕奇」攻擊直升機在海拔約4000米的印控「拉達克地區」滯留，已經整整5個月，無法起飛回到低海拔基地。
因此，幾天前印度不得不將這架直升機拆解成八個部份，然後用汽車將其運回海拔較低的列城基地。原本完好的「阿帕奇」怎麽會變成「走地雞」呢？
這架AH-64D「阿帕奇」是印度在2015年從美國波音公司購置的，整體訂單包含22架「阿帕奇」以及15架CH-47D「支奴幹」運輸直升機，合約總金額接近30億美元。
在這22架飛機中，4架「阿帕奇」被部署在拉達克，這主要是因為印度在2020年8月班公湖南部的對峙中感到震驚。當時，解放軍在不到一周的時間裏部署了裝備99A坦克和05A步戰車的兩個合成旅，而對面的印軍僅有20多輛T-72M和BMP-2。
▲拉達克區域
於是，痛定思痛的印度人決定尋求彌補，既然地面部隊無力應對，那就依賴空中力量吧。畢竟「阿帕奇」號稱一架就能摧毀一個坦克連，仔細一算，似乎還挺劃算，因此他們決定從美國購買這一批「阿帕奇」直升機。
這架可悲的「阿帕奇」是於今年4月4日從列城機場起飛的，印度軍方原本計劃讓它在中印及中巴邊境的實際控制線附近，向解放軍和巴基斯坦軍展示力量。
▲阿帕奇攻擊直升機在列城機場
然而，當這架「阿帕奇」飛越位於列城北部約15公裏、海拔大約5600米的卡敦拉山口時，竟然突然「失去動力」，最終在卡敦拉山口北側一個海拔約3657米的偏僻地點進行了緊急迫降。
▲印度「阿帕奇」緊急降落的地點
由於迫降時機體失去了控制，撞上了堅硬的巖石，導致出現了一定程度的損傷，暫時無法重新起飛。而且這裏並不是起降點，且離最近的公路還有一段距離。
事故發生後，印度的搜救團隊僅成功救出了兩名飛行員，而飛機則始終停留在事故現場。雖然理論上可以用米-26進行轉運，但不巧的是，米-26機隊正在進行全面檢修，需要等到明年年底才能投入使用，時間實在太長。
關於CH-47，盡管它也是一種多載直升機，但由於美國制造的機型在高空動力損失的情況下表現不佳，根本無法承載幾噸重的貨物飛越卡敦拉山口，因此只能放棄這個計劃。
後來，印度計劃對「阿帕奇」進行減重處理以便自行飛行，但在聯系波音公司後意識到，高海拔地區的各種不確定因素太多，即使減輕重量也可能無法安全起飛。
因此，印度空軍將一台起重機拆解為各個零件，借助大量人力將其運輸到迫降地點並重新組裝。隨後，利用這台起重機將「阿帕奇」分解成400多個獨立部件，並將機身與發動機一同裝載到卡車上，最終成功完成了回收工作。
實際上，這件事情也不能全都歸咎於印度，畢竟直升機在高原地區本身就容易出現「哮喘」現象。或許有人會納悶，軍用直升機的升限不是可以達到6000米左右嗎，為什麽在海拔3000多米的高原就表現不佳了呢？
這主要歸因於直升機的飛行機制和發動機的設計。直升機通常采用渦軸發動機，其原理和結構與渦扇發動機相似，但將傳統的風扇替換為直升機的旋翼。
當直升機的旋翼旋轉穿梭於空氣中，旋翼下方的平坦區域使得空氣以正常速度流動，而在旋翼上方，由於弧形的存在，空氣流動的路徑變長，導致其速度加快。
根據白努利效應，空氣流動速度越快，壓力就越低；反之，流動速度越慢，壓力則會增大。因此，直升機下翼面的壓力大於上翼面的壓力，從而產生向上的力，將直升機托起在空中。
直升機的升力大小取決於旋翼的轉速，而旋翼的轉速又受到發動機功率輸出的影響。在高原地區，由於空氣稀薄，旋翼產生的升力自然會減少。統計數據顯示，當直升機飛行高度超過四千米時，機翼的升力會下降約30%。
此時，為了確保升力和飛行姿態的穩定，必須提高旋翼的旋轉速度，增加旋翼數量和長度。同時，發動機的功率輸出也需提升。這樣高負荷的執行可能會迅速導致效能不達標的發動機報廢。
此外，直升機所采用的渦軸發動機必須持續吸入空氣，並與航空燃油混合進行燃燒才能保持運轉。然而，在5000米的海拔高度，空氣中的氧氣含量僅為平原地區的61%，缺乏足夠的氧氣，導致渦軸發動機無法達到其額定功率。
根據中國陸航的經驗，「黑鷹」直升機在平原的最大載重量可達到4噸；一旦海拔超過1500米，這一數碼會降至2.5噸，而當海拔超過3500米時，最大載荷則會減至1.5噸，僅相當於平原地區的35%左右。
因此，直升機在高原起飛時需要采取措施來減少起飛重量。例如，當「阿帕奇」在阿富汗的高原地區執行任務時，就必須移除頂部雷達和部份武器系統，否則無法順利完成任務。
另外，高原飛行和高空飛行是兩個不同的概念，高空飛行是指直升機在高空進行正常巡航，而高原飛行一般是指直升機在高原地區起降並執行相關的飛行任務。
由於高原地區空氣密度不足，渦軸發動機在高原機場可能會出現啟動溫度超出規定範圍的情況。當高原機場的海拔高度超過某一限度時，發動機啟動會變得困難，導致直升機無法起飛。
因為高原的空氣密度較低，直升機在一定的表面速度下，真空速會相對較高。這導致直升機在機動飛行時的轉彎半徑增大，而加速和減速的過程也會變得比較緩慢，相應的增減速距離也會增加。這在低空和山區環境中會非常危險。
因此，印度空軍的抱怨也就不難理解，「阿帕奇」在拉達克地區無法承載重型負荷，只能裝備四個19孔的70毫米火箭彈發射器，若再附加16枚「地獄火」反坦克導彈，就會使發動機功率下降，從而顯著影響直升機的飛行速度、航程和機動性。
此外，高原和山區地形會導致氣流渦旋變得非常復雜。直升機在高原飛行時，通常不可避免地需要穿越山溝，以及在山頂和山谷著陸。這種復雜的高原氣象環境對低空和超低空飛行的直升機也會帶來一定的威脅。
因此，這次「阿帕奇」變成「走地雞」，在很大程度上是因為印度對這款直升機的一些特性缺乏深入了解，導致在極限條件下使用時出現了問題。
從另一個角度看，中國擁有全球海拔最高的青藏高原，平均海拔超過4000米，部份地方甚至超過5000米。由於直升機工業的發展滯後，之前一直沒有能夠在青藏高原上空飛行的直升機，導致後勤運輸非常困難。
上世紀80年代，利用中美關系的良好時機，中國從美國引進了24架S-70，也就是民用版黑鷹，因此中國首款能夠飛越青藏高原的直升機得以問世。
然而，這24架飛機實在太少，面對兩百多萬平方公裏的青藏高原顯得無能為力。因此，到了90年代中美關系惡化後，中國只能轉向俄羅斯采購米-17和米-17B5直升機。
然而，這兩款直升機，包括後來的米-171進口機，只能算是勉強夠用，無論在環境適應力、操作靈活性、安全性還是承載能力方面，都無法與黑鷹直升機相提並論。
那批黑鷹在青藏高原嚴峻的環境下已經超負荷使用了20年，盡管如此，大部份黑鷹依然在發揮重要作用，包括2008年汶川抗震救災時仍出動多達18架。與同為美制直升機的印度「阿帕奇」的命運相比，黑鷹的表現實在令人感慨不已。
正因為青藏高原有著獨特的使用環境，中國對直升機的高原效能提出了極高的要求。目前，新開發的直-10、直-20和直-8G均經過多次高原測試，表現優秀。
直-8G采用了防冰復合材料制成的柔性旋翼系統、全許可權數碼電子調節控制的渦軸發動機、大面積復合材料結構以及國產輔助動力裝置，這些特點使其非常適合在高原地區使用。
因此，最好還是親自處理自己的事務。如果實在無法獨立完成，借用他人的資源，至少也應有所了解吧？不過，回想一下印度頻繁出現火災的航母和不斷墜毀的蘇-30MKI，似乎這一切也就說得通了。
