實際上並不是引進卻沒有進一步利用這麽簡單，而是一個多方案競爭的過程。
最早提出修建新線擴能的是京滬線，大約是1990年代初的事情，業界很快就新建高速客運專線鐵路達成了一致。但就上馬時間，存在急建和緩建兩派，經過幾年的辯論急建派占據了上風。隨後急建派又分化為輪軌派和磁浮派，以朱镕基在1998年院士大會上京滬高鐵能否采用磁浮技術的發問為標誌，雙方開始就制式進行辯論，一時間爭執不下。
在這一背景下，兩派各自修建了一條試驗性的路線。磁浮派是上海龍陽路至浦東機場的磁浮示範營運線，這個誰都知道；而輪軌派修建的是 秦沈客運專線 ，設計時速200-250km。上海磁浮2002年底通車，而秦沈客專2003年初開始試執行，兩條線通車都幾乎是同一時間完成。
隨後作為輪軌高速技術的儲備，「中華之星」270km/h動車組等試驗性專案相繼開展——雖然最後這個自主的高速動車組專案死掉了。
但是兩者其實並未在國家層面上有任何的高下之分——2006年3月， 京滬高速鐵路 與 滬杭磁懸浮交通專案 的專案建議書雙雙獲批，甚至至今在國家發改委網站上仍然能找到當時的一兩句新聞稿。但由於種種原因，最終京滬高鐵順利建成，甚至才開通幾年就已經開始盈利；而滬杭磁浮卻徹底擱淺，甚至連虹橋到浦東的磁浮計劃也被放棄，國內的磁浮只能靠著幾條中低速磁浮撐場面了。
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而輪軌戰勝磁浮的具體原因，主要是這樣兩方面：
- 輪軌的優勢：鐵道部的路徑依賴
- 磁懸浮之死：對政府的不信任和技術恐懼癥
輪軌的真正優勢其實只有一個，就是相容。對於一個長年在全國範圍內進行跨線直通運輸的系統，讓乘客像坐地鐵一樣從鄭州坐隴海線到徐州下車換乘高鐵，簡直就是做夢——中國的乘客們都以有沒有直達車作為方便不方便的標準，一定是希望在鄭州上車之後，先走既有線，再從聯絡線上京滬高鐵，一路南下到達上海，即便一天可能只有一趟，也比換乘要強。在這種背景下，實質是單軌交通的磁浮又怎麽可能把列車開到兩根鐵軌的既有線上去？在高鐵網不可能完全取代既有線的情況下，鐵道部自然不會去找這個麻煩。同時技術的角度上，高速輪軌與既有的輪軌技術之間並不是全盤不同，對於科技研發或者逆向工程來說也容易很多。
而磁浮技術本身又由於若幹次環境公共事件的影響，（以及某些人的煽動，也許有，）變成了輻射狂魔——哪怕檢測的實際輻射還沒本底的十分之一，但沒有人會相信——選線兩側的居民組織抗議釀成群體性事件，使得磁浮二字本身就已經變成了社會穩定風險源，政府自然也不會去推動這些事情。
比如
如何看待深圳市民抗議建設高架磁懸浮？
（——當然錢也很重要。不過需要指出的是，磁浮貴的同時速度也快，上海示範線沒記錯的話達到460，如果上馬大長幹線估計可以摸到500，京滬這種距離都仍然可以和飛機競爭。因此單就性價比而言磁浮未必不劃算。從這個角度考慮，很難想象單純因為錢就造成滬杭擱淺、
完全沒有高速磁浮
的結果。）
也許到2047年，中央新幹線終於以豬一樣的效率修完的時候，我們只能眼睜睜地看著33年前我們嘲笑過的磁浮列車在東京大阪之間飛來飛去，而轉頭一看，國內卻沒有一寸高速磁懸浮。
以上。
參照過的資料
http://www. chinajsb.cn/gb/content/ 2003-11/11/content_37791.htm 還原高鐵十字路口之爭:「中華之星」隕落解密京滬高鐵激辯12載
近日國家批準滬杭磁懸浮交通專案建議書
