看到你們的回答，偏於實踐性，經驗性比較多，正在開會，閑著我說一下理論上的知識。對於，操縱性，國內主要叫handling，國外喜歡叫handling and steering，同時還包含穩定性。至於評價，現階段有主觀評價以及客觀評價。主觀評價就是以人的直接感受去衡量，但是這個各有所愛，難以指定統一的標準，而且對於大部份駕駛員來說，感覺不是那麽敏感，只有專業的試車員才能敏感的感覺出細微的差別。這裏主要說一下客觀評價，客觀評價就是以一系列物理參數代表一些效能，例如最高車速，百公裏加速時間反應了汽車的動力性，就是這個意思。說一下正題，對於操縱性，國內iso標準對於操縱性試驗有雙移線工況試驗，撒手實驗，方向盤正弦輸入試驗，繞樁試驗，高速緊急避讓試驗等等，這裏我簡單說一下方向盤階躍輸入試驗，試驗過程簡單說就是先直行，達到穩定車速後，在短時間內打方向盤到某一位置，然後保持不動。試驗車輛轉載各種傳感器，得到試驗數據如下圖:
這個圖是網上找的，跟試驗數據圖類似。
大家猜猜哪一個曲線是最好的？
首先曲線經過一段時間都收斂到了一個穩定值。
這個穩定值就是我們打的方向盤轉角，對於這個試驗，我們要看幾個指標，首先曲線在上升到最大值時的時間，我們成為響應時間，這個時間過大，駕駛員感覺反應遲鈍，有嚴重的滯後性；時間過小，會出現反應過激，這一點可以理解為轉向響應性好不好；對於曲線達到最大過程中超出穩態值的大小，我們定義為超調量，對於車輛一個剛體來說，超調都有，但是超調量越小越好，假如我們在過彎道時，打算讓車輛轉50度，車輛雖然最終還是轉向50度，但是超調到60度，已經溝裏了。對於紫色曲線，車輛超調後反復振動，而不是快速衰減，這樣反應到車輛上就是轉向後擺動，也是缺點。以上只是通俗的解釋，細節其實特別多。
對於操縱性，概念太大，指標很多，低速，高速，轉向，穩定性，各種試驗測試的都是汽車的操縱性指標。整體而言，操縱性好的的就是盡可能的與駕駛員的操縱意圖吻合。
對於寶馬，奔馳，主要是企業基因不同，奔馳定位到舒適性，寶馬定位到操縱性而已，各有所長，對於目前電子輔助器材流行的時代，esp,eps,abs,adas...等等，舒適性，操縱性都不斷提高，整體差距就沒有那麽明顯而已，對於光大駕駛員而言，感覺也沒有那麽敏感。
