自動駕駛汽車可以幹什麽？就在4年前，還很少有人能完全回答清楚這個問題。但今天，答案就「寫」在京城東南的自動駕駛示範區裏：無人零售車、無人快遞車、無人巡邏車、無人清掃車、自動駕駛乘用車、自動駕駛貨運重卡……曾經出現在科幻大片的一輛輛自動駕駛汽車已經「駛」進了生活。
隨著全球首個「車路雲一體化」自動駕駛示範區的不斷叠代，高速公路測試、無人化示範營運等多項政策不斷「上新」，600平方公裏實作路側數碼器材和智慧城市專網的全覆蓋，八大套用場景在短短4年時間裏悉數落地。自動駕駛的夢想照進現實，一個全新的產業生態勃勃而興。
八大自動駕駛場景「夢想成真」
位於亦莊的新石器共配中心裏，繁忙的自動化分揀線不斷往配送車上裝載快遞，配送車再帶著快遞奔向千家萬戶。小車不大，單次卻可以配送幾百件快遞，整個過程都是由自動駕駛完成。
在北京，新石器已有數百台無人車上路。就在2020年之前，這種無人車還找不到真正能落地的套用場景，甚至都不能合法合規上路。「那時痛苦的是找不到能讓自動駕駛車試跑的地方。」當手握著創新成果的新石器慧通公司創始人余恩源聽說北京要在亦莊建設自動駕駛示範區，就意識到自己的成果有了「出路」。到亦莊考察的第二天，他就把公司遷了過來。
2020年9月，北京自動駕駛示範區正式設立，該公司便成為參與示範區管理標準、技術標準等制定的企業之一；半年多後，其又成為首批獲準在京上路測試的企業之一，拿下了第一張無人配送車上路特許證書。
「我們是在亦莊建標準，然後再往全國各地去復制推廣。」余恩源說，短短4年，這款長相可愛的無人車正從北京「駛」向全國、全球，目前已在13個國家、超50座城市落地，自動駕駛行駛裏程累計超過1000萬公裏。
剛剛興起的未來產業是新生事物，政策法規都有不少空白，亟待突破創新。正是為了探索針對智能網聯新技術、新產品、新模式套用推廣的創新性監管措施，加大政策先行先試力度，2021年4月本市依托示範區設立了國內首個智能網聯汽車政策先行區。
同樣在亦莊率先實作自動駕駛乘用車無人化突破的還有小馬智行。「從2017年在北京設立國內研發中心以來，我們在各地已經累積了超過3100萬公裏的自動駕駛裏程，這相當於幾十個普通駕駛員一輩子的駕駛經驗。」該公司相關負責人介紹。
「先行」，正是以政策創新激發技術創新、產業創新。市自駕辦相關負責人說，3年多的時間裏，本市已經在全國率先釋出早晚高峰測試、異地測試互認、無人配送車上路、高速公路測試、無人化示範營運等多項創新政策，實作了自動駕駛乘用車、無人配送車、無人零售車等八大類城市套用場景的協同發展。
政策有了，套用場景有了，產業發展的「重力場」自然就形成了。截至目前，示範區已有32家測試車企，累計自動駕駛裏程超過3000萬公裏。「北京加速推動智能網聯汽車技術創新和產業化，頭部企業悉數到齊，百余家企業參與示範區建設，營運車輛數量全國領先。」市經信局相關負責人披露，2024年上半年，北京市智能網聯新能源汽車產業產值突破2260億元，同比增長16.1%，轉型升級成效顯著。
自動駕駛「中國方案」踐行落地
就在余恩源籌備無人車上路的時候，雲控智行科技公司董事長宣智淵正為自動駕駛的「中國方案」——「車路雲一體化」的落地而奔走。
通俗地說，「車路雲一體化」就是聰明的車、智慧的路、強大的雲之間的互相協作，讓車跑得更安全、高效。早在2016年，中國就正選了「車路雲一體化」技術路線圖，卻一直沒有城市級的場景落地。
轉機出現在2020年9月，北京邁出第一步，啟動建設的自動駕駛示範區是全球首個「車路雲一體化」高級別自動駕駛示範區。在亦莊的道路路口，燈桿上除了紅綠燈、路燈等交通設施，還配備了毫米波雷達、網絡攝影機等傳感器，即時掌握每一個路口的紅綠燈情況、擁堵情況等數據，可以匯總到雲控基礎平台。
宣智淵負責的業務正是為示範區打造雲控基礎平台：「這一平台如同‘上帝之眼’，能幫助自動駕駛汽車提升協同感知能力，提供協同決策和規劃建議。」
亦莊已經實作的「綠波通行」恰恰是雲控基礎平台在背後發揮作用。一方面，雲控基礎平台接入交管數據，透過最佳化紅綠燈時長，讓流量大的方向綠燈時間更長，盡量避免擁堵；另一方面可以為自動駕駛汽車規劃全域最優行駛路線，計算出在安全行駛的前提下以什麽樣的車速能一路暢行。
每天，雲控平台能接收處理約300T的數據，已經實作北京經開區內420多個路口、800多輛自動駕駛汽車的數據接入。雲控平台作為數據底座，還支持經開區67條道路實作綠波通行、257個路口實作動態最佳化。過去一年，交叉路口車均延誤降低33%，車輛平均速度上升45%。
「不只如此，示範區推動‘車路雲網圖’一體化發展，充分驗證了‘車路雲一體化’的自動駕駛技術路線。」市自駕辦相關負責人介紹，車端，率先允許乘用車全無人測試、無人配送車上路通行，目前為止發放各類測試牌照800多個；路端，持續最佳化「多桿合一、多感合一、多箱合一」標準路口建設與模式推廣，建設成本較1.0階段成功降低50%以上；雲端，建設全市統一雲控平台，未來將打造成功能完備、技術先進、上傳數據最多的全球首套數碼化管理平台；網端，搭建超高速智慧城市專網，已在全國率先打通乘用車、無人配送車。遠端駕駛通訊鏈路；圖端，完成經開區範圍內160平方公裏高精度地圖的采集和制作。
「重力場」聚集產業新生態
一個產業的崛起，既需要厚積薄發，還得跑通商業化迴圈。於自動駕駛汽車而言，降成本是實作商業化必須跨越的門檻。眾多零部件中，讓車看清道路的傳感器一直是成本大頭。
「如果想讓自動駕駛汽車像人一樣感知世界，那麽與人眼一樣的感知終端、類似大腦的處理系統就必不可少。」3年前，在清華科技園誕生的創業公司鑒智機器人公司CEO單羿順著這個思路，帶著團隊研發出「AI雙目相機」，用兩個網絡攝影機替代激光雷達。AI雙目網絡攝影機看到的更多，比激光雷達稠密10倍的三維立體資訊都盡收眼底。
除了更明亮的眼睛，還要有更聰明的演算法。在具備智駕能力的量產車兩側，一般會布置魚眼網絡攝影機和側視網絡攝影機，前者是廣角，在泊車時使用，後者是在行駛中使用。「魚眼網絡攝影機能否在泊車、行車時同時使用？」鑒智機器人公司拿出的魚眼智駕方案實作了環視魚眼相機的行泊復用。
歷經3年攻關期，這家手握著眾多技術的創業公司迎來了產業化的關鍵時刻。今年，單羿將公司遷入示範區，剛一入駐就獲得由北京經開區產業升級基金、北京智能網聯汽車產業基金聯合領投的Pre-B輪融資，融資額達3000萬美元。「這裏是我們接觸到的最懂自動駕駛的區域，智能網聯汽車產業生態很完善，有助於我們找到上下遊合作夥伴，補齊商業化戰略的拼圖。」他說。
從網絡攝影機、芯片等硬件，到演算法、系統等軟件，再到智能網聯汽車，一條產業鏈逐漸聚集發展起來。數據顯示，示範區目前已集聚智能網聯汽車領域企業120余家，其中包含50余家高新企業、32家專精特新企業、9家小巨人與多家獨角獸企業。「北京將聚焦智能網聯，持續引領產業發展，推動機場、火車站等重點場景開放，完善法律法規體系，推動解決自動駕駛汽車產業發展過程中的共性、難點問題，助力智能網聯汽車產業高質素發展。」市經信局相關負責人說。
專家點評
國家智能網聯汽車創新中心副主任袁宇：
自動駕駛促進多種創新技術落地
作為高級別自動駕駛，L4級自動駕駛意味著車輛能夠在特定條件環境下，自主完成從起點到終點的駕駛任務，不需要駕駛員幹預。國家智能網聯汽車創新中心副主任袁宇表示，這不僅是一次技術上的飛躍，更能隨著技術的不斷成熟，給交通方式帶來變革，讓乘客體驗到更高的交通安全水平、更好的城市通行效率。
袁宇認為，從產業發展的角度來看，自動駕駛更是「新質生產力」的代表。一輛自動駕駛汽車融合了大數據、大模型、人工智能、雲端運算、5G通訊等各種高新技術，自動駕駛恰恰帶動這些高新技術的落地，成為這些技術套用生態的「母生態」，並促進相關產業的良性迴圈。
近幾年，中國自動駕駛技術不斷突破，「車路雲一體化」技術路線也在加速落地實踐。袁宇強調，如果想讓自動駕駛汽車真正成為一位熟練的「老司機」，還需要在感知、決策、控制等技術上繼續叠代升級。其中，在環境感知方面，除了透過「端到端」技術在一定程度上解決感知數據的無失真傳遞、降低數據辨識誤差的風險，還需要在「車路雲一體化」環境下提升車與路側器材的融合感知能力。同時，自動駕駛要求非常快速的反應，車輛的決策與反應需要達到毫秒級水平。因此，車載智駕芯片等器材技術也應進一步革新，讓車輛對環境的判斷更像一個「老司機」，而不是頓挫的機器。
袁宇認為，自動駕駛仍是新生事物，其產業化、商業化既需要真實環境裏的測試和提升，在社會的包容下快速成長；也需要政策法規不斷完善，比如現階段「車路雲一體化」環境建設中還需明確相關標準規範，自動駕駛汽車上路後也亟待填補責任認定處理等方面的法規空白。
隨著技術的不斷升級，未來自動駕駛也有望更上一層樓，實作L5級。袁宇表示，L5代表著完全自動化的駕駛系統，甚至可以想象為「終極無人駕駛」，車輛能在任何環境、任何路況、任何天氣條件下自動駕駛，完全不需要人工幹預。
超級鏈
作為人工智能的典型套用，自動駕駛汽車是由機器智能執行駕駛任務。中國【汽車駕駛自動化分級】將自動駕駛分成L0級到L5級。L3級是分界線，以下為輔助駕駛，以上為自動駕駛，L4意味著在絕大部份場景下，車輛可實作自動駕駛，只是在極端情況下需要人類幹預；L5是在任何場景下都可以實作自動駕駛。行業認為，L4級及以上是高級別自動駕駛，行駛中可實作「脫手」「脫眼」「脫腳」。
來源：北京日報
記者：曹政
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