「中國鋰離子電池產業規模去年已經接近10億KWh，今年應該會超過10億KWh。到2030年，鋰離子電池產業規模至少要超過20億KWh，對比當前還要翻一倍，這是一個巨大的增長空間。」在近期舉辦的2024世界動力電池大會期間，中國科學院院士、中國全固態電池產學研協同創新平台理事長歐陽明高預測稱。
近年來，在新能源車的帶動下，作為新能源車「心臟」的動力電池，產業規模不斷攀升。中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，今年1~7月，中國動力電池累計銷量為380.3GWh，累計同比增長25.3%。同期，裝車量方面，中國動力電池累計裝車量為244.9GWh, 累計同比增長32.8%。
但需要關註的是，動力電池行業在快速發展的過程中，在市場套用拓展、降本以及可持續發展等領域面臨一系列機遇與挑戰。針對行業熱點問題，包括億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成、蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新、弗迪電池有限公司副總裁孫華軍及寧德時代新能源科技股份有限公司副總裁孟祥峰等在內的業內人士，分享了自己的思考。
動力電池成本仍有下降空間
近年來，伴隨動力電池原材料和零部件價格的下探、動力電池技術的進步，以及制造工藝的創新，動力電池成本下降顯著。美國能源部下屬汽車技術辦公室的一項研究顯示，在2008年至2023年的15年間，電動汽車鋰離子電池組成本下降了約90%。
在楊紅新看來，動力電池的成本還會繼續下降。「從現在的趨勢來看，動力電池的電池包PACK系統價格降到5毛以下，明年可能會成為普遍現象，與今年相比，價格下降會非常明顯。」楊紅新認為，除了材料降本以外，行業應更多地關註制造降本、工藝降本。
他還表示，在新能源汽車領域，增程式、大電量的PHEV和純電800V高壓系統動力電池套用增速最快；儲能領域，除套用在發電側，工商業領域套用也剛剛開始，空間前景廣闊。
孟祥峰也認為，未來，在原材料、礦等的成本沒有大波動的情況下，透過技術提升、工藝改善、產業鏈融合，動力電池的成本仍有下降空間。「動力電池成本快速下降的周期過去了。在新能源汽車的帶動下，鋰電池不管是效能，還是成本，大幅提升之後，套用場景也在不斷延伸。所以隨著成本的下降，我們覺得套用場景在進一步擴大。」孟祥峰表示。
孫華軍則表示，市場競爭最後還是會到成本上，所以未來動力電池降本的空間一定是存在的，且關鍵在於技術創新。「技術創新可以給電池效能提升帶來更大便利性，但是技術創新核心的本質又是在降低成本。所以成本降低並不是簡單降低采購價格，核心是要透過技術創新降低成本。」孫華軍表示，「未來我們還是要兩條腿走路，一是在極限制造最佳化改造，另外要透過技術創新為降本服務。」
固態電池需要「一步一步來」
值得註意的是，隨著行業的發展，儲能市場逐漸成為鋰離子電池一個增量較大的市場之一。同時，為了進一步降低儲能電池成本、擴大儲能電池容量，大容量儲能電池成為趨勢。
在歐陽明高看來，大容量儲能電池固然能夠實作降本，但也對儲能電池的技術門檻提出了更高要求，儲能電池行業健康發展需要打好安全、系統標準化、迴圈壽命等基本功。「鋰離子電池套用場景擴大，關鍵核心是其效能和價格層面的強大競爭力；儲能電池向大容量邁進，技術門檻大大提高，需要安全性、耐久性、一致性、制造品質管控等全鏈條門檻，同時未來智能傳感將在大容量儲能領域發揮大作用。」歐陽明高表示。
劉金成則表示，儲能電芯成本占儲能系統總成本的20%左右，未來儲能系統的降本主要不是依靠電芯，而應是系統標準化的成本下降。
此外，動力電池行業內的前瞻技術發展態勢也在顯現。短期來看，可能產生直接技術變革的是矽碳負極的引入。而長期來看，則包括人工智能、全固態電池等。當前，行業在材料體系試驗選材、工藝制造、電池質素管理、電池管理等方面，均已套用AI技術，這些都為行業帶來了革命性變化。
楊紅新認為，矽碳已經到了比較有競爭力的階段，呼籲行業特別關註知識產權問題。
「人工智能和數碼化的結合，或者數碼化的升級，能夠讓我們的生產智能化水平進一步提升，從而實作每個電芯的質素都得到有效的控制和表達，讓客戶拿到的電池就是一個數碼化的電池。」劉金成表示。
而對於熱度頗高的全固態電池，多位業內人士均表示，其發展是一個循序漸進的過程。「從燃料電池研發歷程經驗來看，固態電池仍需要一步一步來，先解決電解液問題，解決負極問題，再解決正極問題，急不得，全固態電池材料的突破還必須靠人工智能。」歐陽明高稱。
孫華軍也認為，對於固態電池，短期內不應過於樂觀，還應給予長期耐心。
孟祥峰則表示，固態電池賽道火熱，但仍需創新型企業和大型化工企業巨頭進入，保證建立起完整的產業鏈。
綠色制造將長期靠中國新能源的快速發展
值得一提的是，在市場增速放緩、競爭日益激烈的大背景下，搶占毛利較高的海外市場被視為動力電池企業破局的關鍵之一。正因如此，動力電池「出海」也日益成為潮流。公開數據顯示，截至目前，在歐洲、美國布局的中國動力電池企業分別達到10家和4家，其中就包括寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能等。
但同時，歐美也頻頻透過征收關稅、出台環保法案等措施，限制中國動力電池企業的進入步伐。例如，【歐盟電池和廢電池法規】（以下簡稱【新電池法】）已經生效。根據【新電池法】，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的「電池護照」，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等資訊。這將對中國動力電池企業出口歐洲產生重大影響。
業內認為，在出海層面，仍存在國內選擇綠電占比多的區域建廠、購買綠電抵消碳排放等做法，以及國內電力因子，歐盟並不認可，歐盟新電池法不完善、可操作性不強等問題，亟待與國外共同溝通、磋商、談判，同時國內制定碳足跡管理體系時，應研究國外政策法規科學的地方。
「歐盟的這套法規還不完善，很多細則的可操作性也不強、不清晰。總體上，我覺得還屬於都不太清晰的階段。」楊紅新表示，在這樣的條件下，企業肯定可以做的就是回收料的使用，在降本的同時，還可以實作減碳。
劉金成認為，【新電池法】本質是貿易壁壘概念。而隨著未來電池退役量的增加，磷酸鐵鋰電池回收也是值得關註的方面。
「綠色制造和出海實際是連在一起的，同時綠色制造也是我們做動力電池的初心和使命。綠色制造長期靠中國新能源的快速發展，短期來看，如果從企業角度，國內生產就需要建設零碳園區，向可再生能源豐富地區轉移。」歐陽明高表示。
每日經濟新聞
