更有朋友期待坐著動車去台灣呢！相信，這些目標，實作有期！
文 | 海上客
2024 年 9 月 14 日，應該是一個載入史冊的日子。革命先行者孫中山先生當年的一個夢想，明明白白寫入他【建國方略】的一個夢想，終於實作了！
9 月 14 日，隨著龍龍高鐵梅州至龍川西段開通營運，中國鐵路裏程突破 16 萬公裏！
9 月 14 日，新建龍巖至龍川高鐵梅州西至龍川西段開通營運 圖：新華社
在海叔看來，這一全長 98 公裏、設計時速 350 公裏的高鐵路線，不僅僅縮短了梅州至廣州、深圳的旅行時間——最快只需不到 2 小時，更具有畫龍點睛之妙。
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梅州至龍川西段高鐵路線不長，卻修築在廣東省。而要知道，孫中山的故鄉就在廣東。當然，說孫中山先生的夢想實作了，無非是從他所著【建國方略】中看到這樣的句子：
「修建 10 萬英裏的鐵路，以五大鐵路系統把中國的沿海、內地和邊疆連線起來。」
10 萬英裏，大約 16 萬公裏。
既然隨著梅州至龍川西段鐵路的開通，中國鐵路已經達到 16 萬公裏，則我們當然可以認為，孫中山先生的夢想實作了！
位於廣東中山市孫中山先生故居的「國泰民安」字樣
但這只是一個簡單的數碼相合。
在海叔看來，鐵路之修築，除了一個國家，或者說一個經濟體的基建能力能夠達到什麽水平以外，更要看到市場需求在哪裏。
單以鐵路密度來說，其實中國鐵路裏程應該在早些年已經達到孫中山【建國方略】中的密度。畢竟，【建國方略】中的鐵路之夢，還包括外蒙。而抗戰勝利之後，在國民政府手中，外蒙獨立了。
而以中國鐵路的品質來說，孫中山所生活的時代，中國大地上即使有火車，也只有蒸汽機車牽引，其中絕大多數蒸汽機車由海外進口。哪怕在孫中山先生過世以後，中國國民政府鐵道部技正應尚才設計的粵漢鐵路 600 型蒸汽機車，還是不得不委托位於英格蘭西北部牛頓勒維洛斯的沃爾岡機車廠制造。
現陳設於英國國家鐵路博物館的 KF1 型機車，即應尚才當年設計的粵漢鐵路 600 型機車 攝影：楊國靖
而如今呢？
中國早已擁有世界上獨一無二、最大的高鐵路網，擁有最大的輪軌高鐵動車組設計、研發、制造能力。
當然，新中國的鐵路建設，亦非一日之功。以應尚才先生設計的粵漢鐵路 600 型機車為例，經歷了抗戰歲月，中華人民共和國成立以後，又調集剩余所有該型機車，到滬寧線服役多年，其間更名 KF1 型機車。
海叔看昨天（ 9 月 14 日）【人民鐵道】影片號釋出【 75 年中國鐵路營業裏程】，從新中國成立的 1949 年擁有 1.55 萬公裏鐵路，到如今擁有 16 萬公裏鐵路，有幾個重要的時間節點：
1952
年
7
月
1
日，新中國第一條鐵路成渝鐵路貫通；
1975 年 7 月 1 日，新中國第一條電氣化鐵路寶成鐵路完成電氣化改造；
1996 年 9 月 1 日，當時中國一次性建設裏程最長的雙線鐵路京九鐵路開通營運；
2006 年 7 月 1 日，世界上海拔最高、路線最長的高原鐵路青藏鐵路全線通車；
2008 年 8 月 1 日，中國第一條時速 350 公裏高速鐵路京津城際鐵路開通營運；
2011 年 6 月 30 日，世界上一次建成裏程最長、技術標準最高的高速鐵路京滬高鐵開通執行……
孫中山在【建國方略】中提到要建設青藏鐵路，青藏鐵路 1 期西寧至格爾木段，於 1973 年開工， 1984 年建成； 2 期格爾木至拉薩段 2001 年開工， 2006 年建成
從中國鐵路的一個個裏程碑，可以看出，如今中國鐵路達到 16 萬公裏，表面看上去是完成了孫中山先生的夢想，實際上是「輕舟已過萬重山」。如今的中國這 16 萬公裏鐵路，比孫中山先生夢想中的鐵路強多了。
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中國人不僅僅自己在修鐵路，也一直在幫助別人修鐵路。
只不過，幫助別人修鐵路的模式有了巨大的變化。
比如幫美國修鐵路，那是一種什麽樣的模式呢？
截至目前，美國鐵路營運裏程是 26 萬公裏。沒錯，美國鐵路長期以來，且在未來的一段時間裏，肯定還是世界首位。當然，其目前所營運鐵路，絕大多數是私營公司的貨運路線。
而美國目前高鐵路線是少得可憐的。
海叔個人感覺，這與美國市場有一定關系，比如美國的總人口數量、稠密度、支線航班的密度等等，導致美國絕大多數地方未必需要高鐵。而需要高鐵的地方，比如加州洛杉磯到舊金山一線，卻很難征地，在修建設想開始時就發現更有許許多多麻煩事。
150 多年前，到美國修築太平洋鐵路的華工
當年的美國鐵路，在修築之際，按照他們今天自己的話說，就是「產能過剩」的。有時候，在有的地方，根本不需要規劃那麽多路線。可資本主義自由競爭時代，外加外來的廉價勞動力超多，使得各路資本家互相鬥法，修築鐵路。
當然，也有真正的超級工程。比如建成於 1869 年的太平洋鐵路——
1 萬多名華工參與修建，
1000 多名華工因修路而喪生。
有人曾如此稱：
幾乎每一根枕木下都埋葬著一個華工。
當年的華工，每天工作 12 個小時，每周工作 6 天，自己負責吃住。
有資料表明，在太平洋鐵路修築後期，華工的比例曾高達 95% 。
除了帶回了 2 萬斤遺骨以外，華工們得到了什麽？是得到了被當地人以種族歧視而設的「瞇瞇眼」嘲弄，還是得到了美國制定的【排華法案】？
再看看太平洋鐵路的慶功演說：
「這條翻越內華達雪山、堪稱奇跡的鐵路能夠完工，是得益於加州人民血管中流淌的四個偉大民族的血液，包括法國人的勇猛、德國人的睿智與堅定、英國人的不屈不撓以及愛爾蘭人的耿直與真性情。」
為什麽沒有中國人？在當時的他們眼裏，本是勤勞勇敢的中國人，甚至連人都不算了嗎？
4 月 17 日，在印度尼西亞萬隆德卡魯爾站，一列雅萬高鐵高速動車組駛出月台（無人機照片） 圖：新華社
海叔不得不說，早期鐵路修造，確實是要死人的。青藏鐵路 1 期，犧牲了數百鐵道兵。然而，中國人民紀念他們，他們雖然犧牲在新中國成立之後，也無愧於人民英雄之稱號。而隨著技術水平的提升，總體而言，鐵路修造的安全系數大大提升。比如比青藏鐵路 1 期修築難度高得多的 2 期，卻確保了無人犧牲生命。
如今，當中國高鐵修築、營運能力都大大提升之際，中國的鐵路工作者也到海外修築，或者幫助當地修築鐵路，培訓營運人才。這，當然是追求人類命運共同體的好事。比如印尼耶加逹與萬隆之間的高鐵，即是典型案例。可最近，有美西方媒體鼓噪，說雅萬高鐵收不回成本雲雲。
海叔要說，全天下的高鐵，如果不算中國高鐵，以及之後中國幫助修築的一些國家的高鐵以外，大約只有法國 TVG 高鐵馬賽到裏昂段，以及日本東海岸新幹線的一段勉強盈利。
而中國目前與海外合作修築鐵路，是分不同國家進行各種測算而修築高鐵、快速鐵路和普通鐵路的。就是希望修築鐵路能夠拉動地方經濟，並讓鐵路本身盡快實作盈利。印尼的經濟發展階段，大致達到人均本地生產總值四千多美元的階段，與 2008 年的中國相仿。這時候，在印尼經濟最發達的耶加逹、萬隆之間修造高鐵，當逢其時！
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2023 年 4 月 13 日，「復興號」（上）、「瀾滄號」動車組列車停靠在中老鐵路磨憨站（無人機照片） 圖：新華社
在中國鐵路實作了孫中山先生當年夢想，突破 16 萬公裏之際，海叔看到，前路並無止境。
比如我們與東南亞的鐵路合作——老撾、柬埔寨、越南、泰國、印尼等等，都會鋪展開來，達成一個更美好、更欣欣向榮的南方。
中國自身，諸如川藏鐵路等等也在修造。
更有朋友期待坐著動車去台灣呢！
相信，這些目標，實作有期！
