作為一個曾經的發動機內層研發人員，看到一些高贊回答 圖文並茂的黑國產發動機 ，我想問，你們是發動機內層研發人員？還是說見識過德國發動機研發過程？好好的的發動機問題，為什麽要加上德國、日本精神問題？技術問題，不必要上升到哲學、民族。
先上結論： 不存在的。中國造的出世界主流，甚至領先的發動機。
評價發動機的幾個指標：經濟性+動力性+排放！其余的是可靠、耐久、NVH性等。
先從小白最關心 的基礎指標說起，因為很多非行業小白，居然還認為國產發動機容易壞，幾年大修等。
可靠性，通俗的說就是生命周期內不壞，不能三天兩頭修。當然你說你發動機噪音大，但是，你能開幾年，噪音始終如一的大，也證明你可靠性很高
耐久性，就是這個發動機我到底是能用50w公裏，還是40w公裏
NVH，就是噪音震動這塊，這個在基礎效能裏面其實是不好做的，在2011年的時候，國內有些企業能做到雜訊和合資一樣大，但是聲品質還是比不過。
曾誌偉和林誌玲說話聲音一樣大，這是聲音一樣大；曾誌偉說話，聽著就難受，林誌玲聽著感覺很爽，這是聲品質問題。有些發動機，聲音到不大，但是給駕駛員感受是「聲嘶力竭，我不行了、我不行了」；有些發動機聲音給駕駛員感覺「我很有勁、我很有勁」。到了2019年，就我觀察，也基本都達到合資水平。
達到了上面幾項之後，我們的發動機就「合格」了，解決了很多小白的問題。
解決了「合格」問題，那就是如何奔向「優秀」，或者「卓越」
這3個指標是核心：經濟+動力+排放（三者互相矛盾，需要平衡）。
這3個指標，核心能力聚焦在2個部門： 熱力學開發 部和 電控 部
熱力學開發部，就是燃燒室開發，燃燒是發動機最核心，發動機燃燒室類似孩子的先天基因，決定的是劉翔還是姚明。中國做熱力學開發的很少（2011年）。其中核心器材玻璃發動機+高速攝影機，當時國內只有2-3家有，其中一個是天津大學。我之前所在的C公司，熱力學開發部，是全公司平均學歷最高的部門，大部份是博士學歷（浙大的比較多），碩士有，本科生罕見。
為什麽燃燒室復雜？因為有火焰傳播、有燃油噴射（傳播、霧化）、有進排氣流動、還有燃燒室形狀導致混合進排氣導致的各種流（渦流、滾流等）、還有活塞壓縮。更可怕的是， 這些所有因素，會在10毫秒左右時間發生（轉速快的話，還要不了10毫秒）。這還沒完，因為還有油品影響，還有你可能加渦輪。
電控開發部，是後天教育，先天基因是姚明，還是劉翔，都需要後天培養。其實大部份發動機先天不會差這麽多的，只能說是普通人，學個拳擊還是足球，都可以的。在2011年，電控這塊，國內很多企業，或多或少都會點，畢竟能迅速改變效能，只是各家深淺的區別。北京附近某公司，之前長期用三菱發動機的燃燒室，後面就是自己做做電控
上面是發動機開發的基本知識。下面是我參與經歷的專案
2011年左右，國內C公司，經過前面2代發動機的積累，開始步入研發世界頂尖發動機的道路。
第二代發動機怎麽樣？皮實耐用省油，類似豐田卡羅拉用那種發動機（2011年）。當然也沒什麽吹點，BBA是一般不會用這種的。
第三代發動機是這樣的。
率先研發的是1.6排量的核心機，然後平台化、模組化到1.0、1.2、1.6、2.0排量（有沒有1.4沒印象了）。這幾個發動機，大批次共用零部件，分別透過削行程和削到3缸來實作了大批次零部件通用。
2.0和1.6是四缸機，區別基本只有曲柄連桿長度。1.2和1.0是在四缸基礎上，減去1個缸，再改變連桿長度獲得。
這樣，大批次零部件是通用的，研發周期可縮短，制造成本也由於量大而降低。
2.0那款發動機，在2011年，功率大概175kw，扭矩420（標定版本不同會有差異。也有個350版本），並且在1500轉達到最大扭矩的90%。
外特性特別出色。排放是當時歐5水平。經濟性，安裝到邁騰上，歐洲迴圈測試，百公裏油耗7.2左右（自己沒有這個層次的車，所以在邁騰上測）。
這批發動機和奔馳寶馬比？缺了機械增壓。奔馳寶馬一般是雙增壓，機械+渦輪，這個是單增壓，成本導致的，我們也想做個舉世無雙的發動機啊，機械增壓，提高的低速扭矩，在低速扭矩這塊，和奔馳寶馬有差距，但是，其他方面，大部份核心指標是領先的。
這麽厲害的發動機，豈不是驚為天人？這是2011年。
然而，並沒有什麽用，發動機賣不出去，1000人研發的發動機，賣給自己 的整車，自己的整車都不要，我們的車才五六萬，七八萬，你這個發動機安裝到15w的車才能吃得消。我們不用。
發動機的人說，你安上牛B發動機，能賣高價；整車的人說，等我15w的車賣出去，你再來推銷發動機吧。發動機步子太大，容易扯到蛋。最終就是發動機和整車互相扯皮，不知道先邁哪條腿。
這批發動機當時就這麽廢掉了
很多小白會疑惑，你把七八萬的車安裝高端發動機，不會帶來銷量增長嗎？其實基本不會，除了發燒友，大部份這個層次客戶，對動力敏感度不高，並且，高功率發動機，必然要上大扭矩變速箱，那空間就是災難，嚴重擠壓可利用空間。這就變成了，七八萬的車，成本比人家高幾千甚至上萬，空間還小很多，對於銷量並沒有好處。
意外之喜，國外某著名的豪華suv品牌，長期沒有自己的發動機，又想進中國市場，進行本土化生產，於是一拍即合，你有發動機，我有整車品牌，太好了。於是創造了一個記錄： 發改委最快審批合資車專案（汽車合資，發改委審批很嚴格） 。
這批發動機死了嗎？除了和某外資SUV合作外，到了2019年，這批發動機要上市了， 1.6排量，功率大概135kw，扭矩290（1500轉達到最大功率90%） 。不過，時過境遷之後，國六開始了，這批發動機，又重新標定下（就是改下軟件），改成了國六排放，上市。
汽車發展到現在，已經不是單一技術的問題了 。扔個保時捷的w12發動機給吉利，吉利能用上嗎？不能。吉利的體系，不是支持w12的，目前吉利的體系，是支持6-12w車的。
汽車到今天，已經是體系競爭，這個體系含有：品牌營運+產品設計+制造+供應鏈+渠道等。
我們和頂尖汽車企業的差距，不是單一模組的問題，是體系能力。
舉個例子，就是發動機，我確定中國能造出世界頂尖發動機，但是，這和客戶感知到頂尖發動機依然還有距離，發動機+變速箱才是客戶能感知的動力總成，才是客戶感知的「發動機」，所以，你解決了發動機，不解決變速箱，連發動機客戶都感知不到。解決了發動機+變速箱，還要解決有車能搭載，有車能搭載，還要解決能賣得出去。
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下面是19年6月2號內容的補充
鑒於小白比較多，
發動機基礎知識再補充
1）對於發動機動力，核心是扭矩，雖然扭矩和功率是一回事，但是大扭矩非常容易增強低速（車速）體驗，這個點很重要，汽油機和柴油機，有先天扭矩差距。
2）低速（發動機轉速）扭矩，是更重要的指標，把低速扭矩做上去難度很大！汽油機一般從怠速650開始工作（有些車標定怠速是750,800等），這個時候，是汽油機最弱的。能把最大扭矩，拉底到650的，這個水平是極其高的（柴油機沒有這個問題，所以他們低速很有勁）
3） 發動機行業比較強的組織
在發動機領域，除了主機廠例如奔馳寶馬等比較強，還有SWRI，列卡度，FEV，AVL，這4家有比較豐富的經驗。其中，SWRI，當年只看過他們的論文，AVL，FEV有合作。除此之外，我們接觸過美國西北大學的某教授，做燃燒的，但是這可能是具體某個企業狀態，不是行業通用的。
國內的大學，天津大學可以說是一騎絕塵的強。後面幾個，上交大，西交大，清華，浙大比較強。尤其是天大和上交，有合作關系，上交的許敏，在這方面比較有經驗 ，大概是當時國內第一個汽車工程師協會會員（SAE）。
當然，國內讀研的話，華科，哈工大等也可以，但是他們在發動機領域並不強，只是靠學校撐。
4）圍繞汽油機燃燒的，一個核心問題是： 爆震
爆震一直在限制這個行業的上限，為什麽汽油機效率趕不上柴油機，因為汽油機爆震 ，柴油機沒有
解決爆震，行業有通用做法：調節點火提前角。爆震了，你一下子遠離爆震點，這樣爆震快速消失，再慢慢逼近爆震點；也可以慢慢遠離爆震點，這樣爆震慢慢消失！原則是：逼近爆震，又不爆震！怎麽判斷爆震？因為你安裝的有爆震傳感器。
但是， 我們還遇到更嚴重的爆震： 超級爆震 （C公司的叫法，不知道其他公司怎麽叫。當時全球大概有幾十篇論文。後來國內天津大學有些教授也有研究）。我們發現行業通用經驗--點火提前角是無效的。爆震的沖擊力是5-10倍之前的爆震（多少倍我記不住了，因為那是combustion部門的要做的事情，但是，最低是5倍以上沒問題，當時我看那個曲線，非常震驚），基本幾分鐘內，發動機會廢掉！超級爆震有沒有解決？有，不是用點火提前角，是綜合手段，有可能這涉及到企業一些商業機密問題，所以回避！
5）發動機外特性曲線
這種概念，可以看本科教材，或者百度，上面解釋的比較清楚。
6）發動機是高度產業化的工業產品
這句話的意思是？意思是你的成長是密切和產業鏈掛鉤的。例如，你想要電控的硬件，就是博世、馬瑞立、大陸 、電裝等企業提供，當然，也見過摩托羅拉等公司也有類似芯片，但是沒見過整套硬件。
發動機產業有多成熟？成熟的想當驚人。
你不會研發？有專門的發動機研發學校可以教，找AVL、FEV、列卡度這類公司，他們可以教，並且是真心教（類似IBM教華為流程規範）。只不過學費貴點，這些公司也不是賺學費，還有器材費用，例如台架這種器材，你只要會了發動機開發，一定得買，大公司買幾十台台架很正常，這樣費用幾個億，基本還都是買他們的。
這些公司能不能把你教到100分，不能。因為他們更接近學院派，實踐經驗，尤其是規模化生產方面，經驗並不豐富，但是教會開發個70分、80分的發動機完全沒有問題。
你具體細節不會？例如之前搞個自然吸氣，想加個套（渦輪），可以直接委托給供應商，例如伊頓、博世他們也能匹配個八九不離十。
這種都是可以讓供應商搞的。所以，我們基本不會發現哪家自主汽車品牌（月銷量能上5000台的），還搞不定發動機
難度在於70分、80分進軍90分，95分（當然上面也舉例說了，C公司可以做95分發動機）
用這些供應商，算不算自主創新？如果寶馬的發動機算，那就是自主創新，如果你說寶馬是組裝發動機，那這就是組裝，因為寶馬奔馳奧迪都是這樣的（JLR除外）。
7）材料是限制因素？
真不是。因為對於汽車企業，就是自己做缸體缸蓋。其他的活塞，連桿都是買的，供應商很專業（BBA都是這麽來的）。缸體缸蓋，中國的水平可以的。認為發動機是材料問題的，估計是看航空產業看多了。
8）量很重要
對於成熟工業品，量非常重要。沒有量，供應商就不跟你。你突然搞出高端發動機，需要高端電控部件，供應商並不會為你，在中國單獨設立生產線。那就是，你得慢慢來。
9）汽車、發動機是軍團作戰模式
研發一款車，需要6000-10000人協同，而發動機，也需要差不多1000人。需要人的協同，軍團作戰， 個人能力突出，作用極其有限。
同時，他也是產業鏈的軍團作戰，你沒有體系，你無法一起向前走。手機也是這種成熟模式，可以看到華為手機，他的高端也是步步上升，從1000+，到2000+，到3000+，慢慢破4k，破5k。當華為手機只能賣2000的時候，你說他什麽部件差？都差，因為他整個就是2k價位的軍團。
10)汽車是長周期，耐用消費品
另外的意思是，他的研發周期很長，德系一般是5年，國內企業壓縮周期，最近聽說有28個月能搞一款車的，實在是厲害。長城就透過冬天去漠河，和澳洲，同時做了高溫和高寒試驗，我想其他企業可能也取得真經了。
11）大家看到的汽車之家，也是汽車體系能力的體現。每個大的汽車企業，基本每年給汽車之家進貢5億左右，個別會到10億。這裏面，錢多的，基本不會有壞話，對手壞話明顯增多。註意，汽車之家和百度有區別，百度的廣告是註明廣告。汽車之家是混合到貼文等裏面去。凡是出點名評測媒體，他們基本都從汽車企業拿錢。自主品牌誰錢多？前幾年是長城，現在是吉利。
不過我一直強調，這是能力的一部份，體系能力，這是褒義。
其他是關於我參與或者自己見解
1）該合作的外資品牌，從2011年我接觸，到現在2019年，它的發動機技術沒有變化（排量2.0.量產版的扭矩是340，但是最大扭矩轉速很低，是1250，除此之外，發動機的最大功率被調高到177kw）。當然這10年，BBA發動機也沒什麽進步，底盤也沒有，是在吃老本
2）到今天，這批發動機的1.6排量，已經上市，大家可以去體驗，只不過，比當年功率調高了，當年我記得是136KW，現在是145kw。扭矩和當年差不多是290（當年是1500轉最大扭矩90%，不知道現在市場用的是不是這個指標，因為我沒有看到現在的公開資料）
3）我從來沒說過中國汽車行業先進，並且，我是強調落後，是體系能力的落後。雖然個別企業，可能在
某個環節突破
，但是整個體系依然很差，作用不大。
6）為什麽我這種小人物，就知道體系的概念 ，大boss還居然研發這種發動機？
就我觀察來看，和大boss出身有關，此人搞技術的，那個時候，不愁銷路，做出來啥，客戶買啥，導致的心氣比較高 ，技術為王，工程師為研發而研發，市場部的地位極其低下。
當然，從2019年看，凡是自主品牌汽車，搞技術出身的大boss帶隊的，發展都很差。長城、吉利、傳祺發展好，和他們boss有很大關系（榮威不知道他們boss是不是市場出身。這4個是發展比較好的自主品牌）。
7）我做什麽的？
我是一熱血青年， 我之前認為中國發動機落後，就投入到發動機研發領域了，薪資很低，是2080元每月（單純覺得能做點事情，並沒有考慮待遇）。做了幾年發動機，發現發動機並不落後，是自動變速箱落後，於是又去了號稱全球銷量第一的G公司做變速箱，這個公司讓我學到了不少東西，尤其是視野，見識方面 ，做了幾年之後，我判斷變速箱，其實也不是核心因素（我在的最後一年，長城已經投入40億做變速箱，吉利也重金投入，想來現在已經有小成）。核心是體系能力。
開過的車？100款以上是有的（國內常見的車，基本都開過。包含比較稀有的賈躍亭的那種車；慰來汽車的限量版，去紐博格林那個款）。只不過，我從來不是車迷。不是工作需要，我不想對汽車做任何了解。
開過車的地方? 中國黑龍江黑河，南方海南，西部的昆侖山，新疆的火焰山。德國的科隆，法蘭克福等
現在幹嘛呢？
是一個創業者，非汽車領域的創業者。只是還關註汽車行業。
8）中國總理說造不出鋼筆頭，於是幾個月後，中國企業攻克了，但是，攻克比不攻克還可悲，因為這個企業，實際從經濟效益，做這個事情是虧損的（它撈到政治紅利另說）。這是市場經濟，是要考慮效益的。9012年了，還認為是某個局部技術落後的，導致汽車落後的，請醒醒！
下面是19年7月6號更新---------------------------------------------------------------------
一：對上文註釋類
1：保時捷是不是有W12？我寫回答的時候不清楚，後來我百度下，是沒有的。文中是舉例子，意思是特別先進的的發動機給吉利，吉利也用不了。我是認為吉利是目前自主品牌，體系能力最強的汽車企業。
2：奔馳寶馬等是不是有雙增加（機械+渦輪），在11年研發方向上是有的，是增壓器供應商所提供資訊。
3：因為說玻璃發動機，而不是說光學發動機，所以質疑我不是業內人士，這麽秀的推理能力，請去開偵探公司，這個職業很適合你。
4：你的本田1.5發動機，才80左右功率，我說的1.6，能130+的功率，所以得出我吹牛的。謝謝，你長的醜，和我帥沒有必然聯系
5：對於理性表達質疑的，我都會一一回復。對於上來就尖叫謾罵者，必懟之。
6:汽車發動機，11年之後是不是技術停滯的？基本是的，消費者，主機廠已經轉移了註意力，轉移到了電動混動和無人駕駛互聯網等方向，傳統發動機幾乎沒有進步。
7：由於知乎互聯網從業人員多，本能以為汽車發動機很多專利。其實是基本不存在的，汽車發動機是幾乎沒有專利的。
互聯網IT發展很快，專利積累快，等專利過期那技術也沒人稀罕了。汽車發動機行業（新能源除外），就是那點東西，多年不變，已經做透，比的就是誰的整合能力強
二：我能不能講點 變速箱知識 ？
比較難。雖然我之前在G公司做變速箱，但是依然很難講，因為變速箱和發動機差異很大。
差異最大是產業鏈完善程度，發動機產業鏈完善程度，堪比組裝手機，做不出華為蘋果，組裝個2000塊的手機還是容易的。
發動機是整個行業基本都是汽油機（柴油忽略不計），技術基本都是可以移植的，所以，你幾乎可以研究所有的技術，往自己發動機整合，來達到最大效果。
自動變速箱是不行的。大的分類：AT、CVT、AMT、DCT。
這裏面，技術並不通用，我做的DCT，把齒輪研究的透透的，結果你搞CVT，連齒輪都沒有。所以，一個工程師，一個企業，是沒有辦法，也沒有必要把市面上所有技術都研究一遍的。
更可怕的是，同一家公司，即使都是DCT，前一代和現在的，也可能存在結構的重大差異，例如車迷都知道的幹式雙離合， 和濕式雙離合，這2個很多技術就不通用。即使同樣都是濕式雙離合，大眾的博格華納系和格特拉克系，也不一樣。
整體上，中國在自動變速箱，比發動機要落後。
這裏面的原因是多方面的。最大的原因是和發動機一個門派不同，變速箱門派太多，導致產業鏈集中度很差。發動機是全行業往一個方向集中， 變速箱是大約4個方向，並且這4個方向，各大汽車企業，態度基本是搖擺的。尤其是中國自主品牌，長期是低端車，手動擋為主，本身市場容量小。
AT變速箱：主要企業是愛信和ZF，核心部件是液力變矩器
CVT變速箱：基本沒有獨立供應商，南京邦奇算一個吧（這是外資公司，哪個國家的我沒有了解過）。CVT核心部件是鋼帶，鋼帶主要掌控在博世手裏。
AMT：這個沒有技術含量，但是效果差，國內基本都可以搞定
DCT：格特拉克，博格華納等企業提供。其中核心部件是雙離合（離合器一般是舍弗勒和博格華納），成本大約2000快
這些企業基本是互不相通的。
國內的企業，就我在16年的了解
吉利：AT、DCT雙管齊下，AT應該是放棄了
BYD：DCT，沒聽說他們搞CVT和AT
長城：DCT
長安：不清楚
奇瑞：DCT CVT AT都搞過，應該是押寶CVT了
和發動機比，這麽多的方向，導致整個行業供應商不是力往一處使。其中，吉利、長城、byd都在搞DCT，但是他們自己各自為戰，是不是雙離合原理不一樣，也不好說。
這大大拉低了中國追趕世界水平的速度。
第二個原因是：磨合時間。
鑒於知乎主要是IT互聯網人員，我們可以這麽比喻，發動機是硬件，變速箱是軟件，要發揮硬件威力，需要軟硬件結合，這個過程需要5年左右的磨合（當然慢的話8年也是可能的）
為什麽這也需要磨合？因為我們國內，一旦采購國外變速箱，例如用格特拉克的，他們的變速箱開發之初，就沒考慮國內發動機匹配，考慮的是寶馬、福特等企業。讓他們的軟件匹配中國發動機這個硬件，是有難度的。
舉個例子，DCT換擋，請求降低扭矩50nm，對於寶馬或者福特來說，由於長期配合，他們知道，你會有這種請求，我發動機要適應 ，不能熄火。對於國內發動機，由於從沒考慮有這麽大扭矩請求，那麽我只能不響應 ，要麽響應你，我發動機憋死。這就是沒磨合匹配好，需要雙方協調
國內企業掌握了發動機，甚至能造出世界級的發動機，變速箱還要差點，當然，我不清楚奇瑞變速箱（CVT）和BYD變速箱（DCT）情況，他們2個公司的產品完善度，需要這2個公司的變速箱部門人員來解釋。
對於吉利、長城，我基本確定，完善度到2016年依然不高，因為我當時開的是試驗車，他們的第一代產品還沒上市（2016年），一般來說需要1代產品積累以上，才能談完善度問題。
那真是 變速箱本身 很完善呢？例如奇瑞cvt和byd的dct，變速箱是完善的。那還有下一步，動力匹配，就是軟硬件結合。這個才是客戶體驗
到發動機變速箱匹配完成 ，客戶才能在自動擋上感受到發動機的全部效果，當然，之前是手動擋可以體驗。
大家可以自己去測試，幾個簡單工況，就可以知道動力匹配的情況（沒有興趣，下方斜體字可以跳過）。
工況1：原地D-R檔切換（有些車不能這麽操作，那就跳過這個步驟），註意不要踩油門
一般情況是D檔，沒有油門，車輛前行速度一般是4-6km/h，迅速切換R，車輛變逆行，逆行速度一般是4-7km/h，如此R-D，D-R切換，密切關註車輛頓挫，抖動情況。
工況2：原地全油門加速，到80即可，註意1-2,2-3換擋平順性和加速性，當然，檔位越高，平順性越高，因為傳動比差距越小了。
工況3: 60左右速度，突然深踩油門，一般是50%以上，促發變速箱降檔，看動力遲滯情況。註意，所有的車都有，包括BBA。這中間涉及6檔（或者最高是5檔），降低到3檔，或者2檔，然後再升到6檔，這中間動力很容易產生階躍突變，駕駛員會感受很差。
典型駕駛員感受：深踩油門>0.5到2s沒有感覺，駕駛員失望等待（這時候變速箱降低檔位，發動機升速）>突然動力增強，甚至推背感，駕駛員感覺很唐突（變速箱已經內部完成降低檔位，例如6檔到了3檔）>>剛感受推背，動力突然又降低一大截（又開始升檔）
工況4：上坡，例如10%的坡度，不加油（怠速）緩慢爬行，看車輛抖動情況。
這4個工況，基本就能判斷發動機--變速箱匹配的完善程度，一旦做好，就不存在什麽技術障礙了，純粹是汽車企業耐心問題了。
整體總結：變速箱要比發動機落後。但是，隨著吉利、長城大舉進入DCT行業，經過一代產品（5年）之後，基本可以達到軟硬件一體的，協調執行的地步。當然，如果先頭部隊奇瑞BYD已經走的更遠，那是行業幸運，證明已經可以趕上國外了。
至於那些到目前為止，還沒有自己自動變速箱的企業，還需要加油追趕，有量的話，再過5年，8年或許能趕上。
2019年7月14日更新.................................................................................................................................
主要是針對文字的圓潤，更多的是針對非行業人士的最佳化，讓更多非行業人士能看懂。
關於保時捷W12、奔馳寶馬雙增壓，依然不會改。不會改的原因，因為多次回復，這個問題已經淪為智商鑒定題。是鑒定出一批閱讀障礙患者，這種人的的質疑，不必要回復。
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2020年9月26日更新
那個批次的2.0TGDI很快上市（大概11月份），並且要搭載的相關車型，美國也上市（目前在美國測試中）。參數和10年前有調整，扭矩390（保留了1750最大扭矩，1500轉是不是最大扭矩85%我還不清楚），功率187KW，排放國六B（目前國家要求國六A，該公司估計覺得麻煩，直接給你到B，國6B和A差異非常大）。
想想一路走來，說我曾經參與過這種發動機的研發，同行都以為是柴油機，但是，它真是汽油機。
2022年1月更新
剛從小熊油耗看了下， 上文說的2.0t, 在42款大型中大型suv裏，油耗排名第三（並且功率遠遠高於前5任何一款，1.6是42款車排名第一）。
這款發動機應該是重新標定了下，現在是400nm，功率192kw（沒有水分的，因為日系很多企業存在水分）
另外，觀察到一個現象，自主品牌有透過混動繞過變速箱的趨勢，這個是好事情。22年應該是國產混動要爆發的一年。
其他回復：
車廠對變速箱的調節都做了什麽？
