很長一段時間內，寧德時代董事長曾毓群常掛在嘴邊的一句話是：「假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。」這股睥睨天下的決心和勇氣，讓寧德時代打敗了國內外所有虎視眈眈的競爭對手，獲封「寧王」稱號。
但與以往的「高傲」不同，最近一段時間，曾毓群顯得越發謙和、低調。不少人發現，近幾個月來，無論大小企業，但凡與寧德時代合作，曾毓群大都會親自出馬，現身簽約儀式。
十年河東，十年河西。動力電池產能過剩之下，昔日坐在家門口等著車企排隊來拿貨的「寧王」，姿態低了不少。而另一個行業技術變革的熱潮，讓「寧王」更加著急。
近期，車企們對固態電池的熱度，變得前所未有得高，同行們也一個個接連官宣大訊息，「寧王」終於也坐不住了。
固態電池不含電解液，它在能量密度、充電速度和使用壽命方面都更具優勢，被業內視為下一代動力電池的發展方向，也被很多企業視為逆襲寧德時代和比亞迪這兩大傳統動力電池巨頭的機會。
4月28日，寧德時代首次公布了全固態電池研發和量產時間表，官宣將於3年後小批次生產。
5月9日，寧德時代再次於投資者平台上表示：「公司的凝聚態電池作為半固態電池中的一種，能量密度最高可達500Wh/kg，正在進行民用電動載人飛機專案的合作開發，公司後續還將推出凝聚態電池的車規級套用版本。」
然而，在兩個月前的2023年業績會上，曾毓群對固態電池還是謹慎的態度，「固態電池在技術路線上還存在很多亟待克服的問題，距離變成商品還很遠」。在行業的巨大熱情下，「寧王」還是抵擋不過趨勢的熱潮，決定下場了。
作為全球最大的動力電池生產商，寧德時代全固態電池的研發和量產進展一直是業界關註重點。但在市場火熱討論的前夜，固態電池一直都是一道窄門，窄到連曾毓群都差點失去了信心。
長期以來，在最熱鬧的固態電池領域，「寧王」並沒有明顯的聲量，以至於有寧德時代的投資者不無擔憂地提出質疑：「寧德時代在固態電池和半固態電池的研發上有什麽進展？什麽時候能實作量產？是不是有企業在固態電池的研發方面走在了貴公司的前面？」
針對前沿技術的落地過程，曾毓群曾總結出「3個路線」，即技術路線、產品路線、商品路線。首先，看技術上是否成立，能否打通；其次，變成產品之後的安全性、可靠性等；最後還要算算成本問題，畢竟太貴了也賣不動。
在固態電池研發方面，曾毓群曾表示，寧德時代「已經花了10年時間」。但一通研究下來，這位中科院物理所凝聚態物理博士畢業的技術專家，得出的結論還是太難了，當前的固態電池尚處在第一步技術路線突破階段。
他認為，固態電池當前還面臨許多亟待突破的基本科學問題，存在一些障礙，量產非常困難，「為固態而固態，在安全上並無特別大的優勢，成本又巨高，這些都是問題。」
言外之意，行業內對固態電池的浮誇風與炒作風，是時候該剎剎車了。不過，這依舊沒有澆滅市場對固態和半固態電池的熱情。
目前，大量的電池技術路線依舊在競爭中，車企只要押中了路線，就有可能彎道超車。雖說現實重重困難，但車企們還是選擇擁抱半固態電池。
據華爾街見聞統計，今年前4個月，半固態電池的裝車量達到1138.8MWh，超過去年全年的798MWh。盡管半固態電池的裝機量目前還不到動力電池市場的1%，但短時間的市場爆發力足以顯示其更大的市場潛力。
一時之間，原本炒白酒的、炒人工智能的、炒AI的股民，都變成了固態電池「專家」，開始密集研究固態電池相關概念股的股價，不少半固態電解質材料公司，甚至只是參股半固態電池的企業都迎來連續漲停。
當然，聲量最大的要數最愛搞行銷的車圈。最近兩個月來，上汽智己L6官宣成為首個搭載「準900V超快充固態電池」的量產車型，CLTC續航將超過1000公裏，驚掉了業內下巴。而被上汽「卷」了一下之後，其他同行們也都不甘示弱地制定了目標。
固態鋰電池公司重慶太藍新能源表示，首款能量密度高達720Wh/kg的「車規級」全固態鋰金屬電池已不再包含任何液態電解質。車企們更是不遺余力在新車海報宣傳上，註明了「真的要來了」「全固態」「100%固態電解質」等吸睛標語。
車企們這樣做的意圖並不難理解。不管所謂的「固態電池」含金量究竟有多少，但出於行銷和流量考量，固態電池的故事足夠刺激人，車企們也忍不住瘋狂打「固態」概念擦邊球。
一位動力電池行業人士對「市界」說道：「車企是否真的有產品不重要，能否按時推出配置固態電池的車型也不重要，最重要的是要把固態電池的概念和品牌進行強繫結。」
那麽，真正的固態電池究竟是什麽？又憑什麽能給新能源汽車帶來全行業的希望？所謂固態電池，指的是電池的正負極材料連線在固體電解質中，而固態電解質采用固體材料，離子在固體之間穿梭，半固態則介於固態和液態兩者之間。
對於廣大使用者來說，同樣都是電池，但裏面裝的電解質是不是液態，體驗上也有明顯的差距。相比液態電解質來說，固態電池最明顯的優勢就是不易燃燒和爆炸，安全性很好。理論上能解決電動車被人詬病的自燃問題，車企們這才有了「吹水」的理由。
另一個重要的原因在於，它能一舉破解電池的能量密度難題，解決消費者的裏程焦慮。對比市面上主流的液態電池， 固態電池在能量上的優勢可以輕松秒殺所有市場產品。
以2023年的數據來看，寧德時代的NCM811電池最大單體能量密度可達245Wh/kg，比亞迪裝車的三元鋰電池單體能量密度最大可達219Wh/kg。
但固態電池技術一旦成功突破，它的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理論能量密度更高達700Wh/kg，堪稱對市面上所有量產電池的降維打擊。
因此，雖說真正大規模產業化和商業化還需時日，但固態和半固態電池的技術研究已經是大勢所趨，這在業內已經沒有太多爭議。
中科院院士歐陽明高在2024年CIBF同期論壇上表示：「參照液態鋰離子技術的發展歷史來看，確立全固態電池技術路線非常重要。」放眼全球來看，固態電池在國際市場上也是歐盟、日韓、美國的發展戰略之一，是其下一代電池的首選方案。
這些都讓身為液態電池霸主的寧德時代感受到了潛在的威脅：如果不率先攻下固態電池這座堡壘，「寧王」在電動車領域建立起的城池，可能失守。
動輒百億投資的動力電池行業，當好一名周期捕手並不容易，但曾毓群卻做得極為出色。
寧德時代在短短十年內迅速崛起，離不開曾毓群的敢賭敢拼。早年間，他的辦公室曾常年掛著一幅字——「賭性更堅強」，這五個字，透露著曾毓群的性格和商業思維，意思是，人必須得有足夠的魄力，去幹那些存在巨大風險的事情。
而成立於2011年的寧德時代，之所以能站在動力電池舞台C位，關鍵離不開兩場「戰役」。第一次，是寧德時代大舉押中了三元鋰電池技術路線的紅利。第二次，則是當日韓企業選擇軟包和圓柱電池路線時，寧德時代則借方形電池突圍，在國內國外市場站穩腳跟。
如今，伴隨著固態電池產業鏈從0到1的快速爆發，固態和半固態電池材料及套用技術的不斷突破，即使強如「寧王」，也很難安心躺在過去的功勞簿上睡大覺。
寧德時代首席科學家吳凱曾直言道：「目前液態鋰電池的能量密度可以達到350Wh/Kg，但再往上提高很難，而全固態電池在能量密度和安全性等方面表現優異，有巨大潛力。」
隨著車企和電池廠對新技術發起挑戰，原本存在的一些技術難題正在被一點點攻破。顯而易見的是，半固態電池在能量密度的提升上已經展現出了優勢。
眼下，中國在半固態電池技術領域已經取得了顯著的進展，能量密度已經能達到350Wh/kg至500Wh/kg的水平，產業化進展處於加速中。
不過，由於高成本問題，半固態電池並不會是液態鋰離子電池的最優替代。行業玩家們也仍需要不斷努力攻克難關。
但在技術難關被持續攻克的趨勢下，身為液態電池霸主的紅利究竟還能持續多久，寧德時代難免要開始擔憂。
寧德時代如今的市場優勢地位，某種程度上可以說，源於其對國內外大客戶的跑馬圈地已基本完成，國內外市場的壁壘都足夠高。但在固態電池領域，寧德時代還沒完全攻下這一堡壘。
而固態電池的成功突破，對於現有液態鋰電池市場的顛覆不光是單個產品，而是整個產業鏈層面。一旦固態電池真的革命成功，也就意味著寧德時代原有的產業鏈優勢不再。
根據電解質的不同，當前固態電池技術主要分為四種主流技術路徑：氧化物、聚合物、鹵化物和硫化物固態電池。吳凱稱，「如果用技術和制造成熟度作為評價體系（以1-9打分），寧德時代的全固態電池研發目前處於4分的水平。」
不過，想建立起強大的業務護城河，「寧王」必須想人不敢想，挑戰別人不做為之事。而在公開亮明態度後，「寧王」挑了一條最難的道路，它旗幟鮮明地走硫化物路線，並且堅信硫化物將率先突破瓶頸，走向量產。
寧德時代之前，硫化物電解質大多為海外固態電池企業所選擇，國內玩家選擇者較少。而固態電池什麽時候量產搭車的問題，玩家們亦各有各的時間表，激進如長安，更是聲稱要在2025年實作固態電池裝車量產。
根據公開資料，豐田、松下這類日韓企業自2008年就開始研發以硫化物為電解質的全固態電池，預計2027年-2028年就可量產上車。寧德時代在全固態電池產業化時間表上，大致和日韓企業站在了一個時間線。
「寧德時代的目標是到2027年達到7-8分的水平，意味著屆時可以小批次生產全固態電池。」吳凱說道。但對於大批次生產的問題上，吳凱則保持了一定的謹慎，「仍然會面臨成本等問題。」
吳凱認為，要實作全固態電池產業化，仍需要解決固界面、鋰金屬負極套用、硫化物電解質在空氣中不穩定和合成成本較高，以及全固態電池生產工藝等四大難題。
當前，「寧王」需要攻克的難關還有很多，真正取得行業矚目的成就也還需要一段時間。想摘下固態電池的勝利果實，離不開厚積薄發。而在固態和半固態電池還沒有大規模上量之前，車企還是得靜下心來，和「寧王」一起共享液態電池果實。
只不過，現在已經不是電池短缺的行情了，電池過剩之下，下遊車企有了更大的話語權。
03、「寧王」光環變淡了4月25日，北京國際車展首日，曾毓群也積極露臉，出現在了李斌和周鴻祎的直播間。面對這位車圈幕後的大佬，李斌當著眾多網友的面來了個砍價，「 把我們的成本降一點，這樣我們利潤能高一點。」曾毓群馬上笑著回應道，「我們是做磚頭的」。
寧德時代賣的電池價格高，在業內早已不是秘密。這些年，為了保持領先優勢，寧德時代沒少在研發費用上砸大錢，這也是其敢於賣出高價的底氣。根據2023年財報，寧德時代研發費用達183.56億元，碾壓一眾二線廠商們的研發費。
在宣布固態電池量產時間表的同時，寧德時代依舊圍繞著液態鋰電池的路線不斷最佳化。北京國際車展上，寧德時代就釋出了神行電池的升級版神行PLUS電池，其續航能力達到1000公裏，具備充電10分鐘，續航600公裏的快充能力。
然而，新能源汽車卷得水深火熱之下，讓寧德時代能夠進一步提供更便宜的動力電池，已經是所有客戶們的心聲了。今年年初時，寧德時代就不得不調低了價格，將173Ah VDA規格的磷酸鐵鋰電芯從0.6元/Wh調至0.4元/Wh。
從市場地位來看，寧德時代穩坐電池行業的頭把交椅，很大程度仍有賴於下遊大客戶的支持。在上述動力電池行業從業人士看來，「如果失去了下遊整車廠的支撐，寧德時代建立的電池防線就會被擊破。」
因此，自去年8月以來，寧德時代一直在國內大力推廣更便宜、效能更優的磷酸鐵鋰4C神行超充電池，以滿足更多車企的需求。寧德時代此前曾介紹，自釋出以來，神行電池已經上市4款車型，今年將繼續配合推出50多款新車。
論全球市場裝機量來看 ，時至如今，寧德時代已經連續6年位居全球市場第一名，在全球範圍內市占率達30%左右，國內市占率高達50%左右。然而，「寧王」的市值規模仍然沒有重上萬億大關。
2019年底以後，短短兩年時間內，寧德時代從不到50元/股漲至2021年底的歷史最高377.65元/股（前復權），最高市值一度達到1.6萬億元。但到了2023年，這家巨頭卻遭遇了股價的顯著下滑，截至5月16日收盤，其最新市值為8784億。
對曾毓群而言，「萬億寧王」一騎絕塵的時代正在遠去。他引領的動力電池江湖，正變得越來越硝煙彌漫。
