關於這個問題，我們其實有著與很多實體產業從業者一樣復雜的心情。看看知乎話題廣場上的數據量，基本上就已經可以get到什麽叫做「世態炎涼」了。就像有位網友 @趙山山 的回答那樣：放羊的和砍柴的聊天，一天結束了，羊吃飽了，你的柴呢？放羊的一邊喝著咖啡就能把羊毛收了，砍柴的拿什麽和你聊啊！所以為什麽沒人聊實業，因為幹實業的很少有時間出來聊。
所以，回到問題：
為什麽現在很少有人在聊實業？因為實業就意味著孤獨，意味著與光鮮亮麗無緣。
作為實體產業的一份子，我們深知在這個領域摸爬滾打的艱辛，但同時，我們這些實體產業從業者也在收獲著滿滿的驕傲：我們的所作所為，正是人類社會中最堅實的根基。社會離不開實業，尤其是制造業，它們是社會進步的基石，它們本身就是價值。
CF卡爾遜在1938年成功完成靜電攝影法試驗，發明出世界第一台靜電影印機，卻遭到了無數冷嘲熱諷，10年後才受到人們關註，發展成為如今的辦公利器。所以從古至今來看，實體產業大多是「後知後覺」型。
關於實體產業，還衍生出兩大著名的經營理論：微笑曲線理論&武藏曲線理論。這兩大理論相反的核心地帶正是大部份實體從業者集中的區域，同時這一區域也是實體產業價值所在。
微笑曲線，由於曲線圖形與笑臉相似而聞名。
在微笑曲線理論中，產品的生產環節被視為整個業務過程中利潤率最低的環節，所以產品的價值主要集中在研發能力以及配套售後服務體系中。
武藏曲線，日本索尼研究所所長中村所創，並將其命名為武藏曲線。
在武藏曲線理論中，制造、生產等環節應該是利潤的巔峰所在，而服務、材料等環節獲得相關利潤則應該較低。因為當制造環節對企業的價值貢獻更為突出，甚至可以具有壟斷性優勢的時候，組裝、制造階段的流程會有較高的利潤。
所以，相對於那些跑融資、炒概念、畫大餅的投機客們，實體產業者們無時無刻不在忙著改進生產流程，以更好的將大餅落地。他們哪有時間出來閑聊呢？
對於實體產業者而言，比畫餅更重要的是如何把餅落地。拿我們自己來說，「EyeSight駕駛輔助系統」這樣一張「大餅」放在PPT裏其實並不是特別困難，然而為了讓這張餅平穩落地，我們經歷了二十多年。
與大部份實業從業者們經歷了同樣的難題： 研發困難、生產困難、投放困難、推廣困難。
EyeSight駕駛輔助系統屬於我們自己研發的一套主動駕駛輔助系統，這套系統從1989年開始研發，2016年正式進入中國市場銷售。
在主動安全技術的必要性尚未被普遍認知的時代, 我們的工程師們便基於對「駕駛安全」的考慮，本著「更大程度減少交通事故」的初衷，開始了研發主動駕駛輔助技術的構想。
比如我們就曾經進行過主動射網技術保護行人安全的功能設想。
1991年的東京車展上，斯巴魯首次展示了預防安全技術——「ADA（Active
Driving Assist）」。這套系統的技術核心是透過400×200像素的立體網絡攝影機對物體進行辨識。TA實作了三個重要功能：
① 能夠與前車保持一定車距的「全車速自適應巡航控制系統」
② 能夠辨識駕駛車道，避免偏離車道的「車道偏離修正輔助」
③ 能夠避免碰撞、或者自動停車的「防碰撞制動系統」功能
PS：ADA系統（Active Driving Assist），主動駕駛輔助系統。
當時的主流思路是采取雷達波傳感器的方式，來完成對於障礙物的辨識。但是，由於障礙物會導致電波發生漫反射，所以很多時候，辨識訊號無法反射到汽車的正面，從而降低辨識效果。
所以我們決定采用更符合自然規律的立體網絡攝影機來實作主動駕駛輔助功能，因為雙目立體網絡攝影機的影像采集動作與我們人體十分類似。
人類的雙眼因為存在視差，所以可以實作對位置的判斷，如果將此種技術放在汽車上，透過相似三角形的計算方法，理論上也可以實作位置判斷功能。而且，雙目立體網絡攝影機技術不光可以運用在汽車領域，在測繪、研發等更多領域也擁有著十分廣闊的前景。
然而將這樣的設想落地談何容易。
首先， 這項技術在當時屬於頭一份，完全沒有參考；
其次， 30年前的網絡攝影機技術完全達不到EyeSight理念的標準，隨著相關行業的發展才讓EyeSight駕駛輔助系統得以一步一步實作；
再次， 雙目網絡攝影機的難度不僅在網絡攝影機上，而是處理器、運算器等每一個環節都存在極高的難度。運算要迅速，可靠性要好，價格不能太貴；
然後， 制造難度。想要實作EyeSight理想目標，一定要保證制造、裝配的精準度。對於光學元器件而言，失之毫厘差之千裏；
最後， 成本控制。有了上面這一大堆，EyeSight駕駛輔助系統的成本在當時看來已經貴到離譜……
另外， 還要對技術投放補充一點，世界上這麽多國家，每個國家的道路狀況與交通法規都完全不一樣，我們還要針對各地區進行單獨最佳化才能保證技術的落地。
早期的時候，我們的ADA系統要裝滿整個後備箱，不具備量產可能。
隨後在1999年推出的力獅上，我們終於將ADA系統實作了量產，讓這款力獅具備了車道偏離報警、車距報警、車距控制定速巡航系統、彎道報警/降擋控制等各類功能。但是由於高昂的成本導致價格根本無法降到大眾能接受的水平，所以銷量只能用十分慘淡來形容。
2003年的時候，我們又推出了一款同時搭載立體網絡攝影機和毫米波雷達的車型：LEGACY TOURINGWAGON 3.0R
ADA。效能出眾，但是因為增加了毫米波雷達，售價自然水漲船高，所以銷量也未見起色。
連續的虧損讓我們與很多實業公司一樣，開始經受來自內部的質疑與壓力，這也讓我們不得不對產品做出調整。對於搭載立體網絡攝影機的駕駛輔助系統的開發，公司內部很多人認為「現在搞什麽立體網絡攝影機是賣不出去的，還是算了吧」。
於是在2006年，我們推出的四代力獅車型上取消了立體網絡攝影機，和當時的主流產品一樣，安裝了激光雷達。雖然售價得到了很好的控制，但是事實證明，激光雷達的效能真的無法達到立體網絡攝影機的水準。
2007年，在日立的協助下，我們的立體網絡攝影機研發才終於出現了轉機：我們與日立制作所共同開發出了立體網絡攝影機專用的影像處理系統，它可以每秒30次為一周期來獲取各種像素的距離資訊。
影像處理器和網絡攝影機主機可以融為一體，這樣不僅讓系統實作了小型化，同時也在不犧牲效能的前提下讓成本得到了有效控制。
到了2008年，搭載了新版立體網絡攝影機的LEGACY力獅上市。這個系統後來就是我們所說的「EyeSight駕駛輔助系統」。而此時，我們已經將EyeSight駕駛輔助系統的成本控制在了20萬日元左右（約合人民幣1.2萬左右）。這不過也就是一部水果X的價錢。
而為了能讓這一部水果X加上一個水果pad pro價錢的EyeSight駕駛輔助系統順利落地，我們的測試裏程數足足繞了地球50多圈（目前還在不停累積中）！
PS：在中國進行實驗的場景，包括在城市及郊外道路等多種環境下進行充分的行駛試驗
我們結合各國交通的實際情況開展了大量的行駛試驗，積累了海量的真實數據。這些大數據既是「成果」，又是「種子」，斯巴魯與世人分享「成果」的同時，又著眼於未來，將一顆顆「種子」靈活運用到新技術的研發之中。
好在，這樣努力後的成果是喜人的。
斯巴魯以公益財團法人交通事故綜合分析中心（ITARDA）的數據為基礎統計出的對比結果顯示，2010～2014年期間，在日本銷售的配備EyeSight（ver.2）和未配備該系統的斯巴魯汽車事故數量對比結果如下圖所示：
配備EyeSight駕駛輔助系統的汽車整體事故發生率可降低約60％。如果只統計車輛間的碰撞事故的話，事故發生率則可降低約83%。
然而即便如此，我們依然不是一個緊隨時代潮流的大眾品牌，EyeSight駕駛輔助系統也尚未被大眾廣泛了解。但我們不會放棄研究，就像曾經堅定不移的研發水平對置發動機&左右對稱全時四輪驅動系統一樣。
目前，我們的EyeSight駕駛輔助系統仍在前進演化中，為此我們也開始與IBM watson超級電腦進行合作；與此同時，北海道美深試驗基地的測試賽道也已經開始投入使用，以完成更加接近真實環境的「EyeSight」相關技術測試與研發。
有時候，選擇實業就像成為一名孤獨的登山者，註定會與光鮮亮麗無緣。但正如同許多登山者那樣，每一座被征服的山峰都是我們身後的榮耀，每一座眼前的高峰，都是我們的征程。股價上漲，讓很多企業的投機收益大幅超越營業收益；但我們更喜歡回望身後那些被征服的山峰時，心中那十足的底氣。總之，實業不易，希望所有的實業者們都能夠透過努力實作自己的夢想。就像我們去年年底那張小卡片所寫的那樣：
沒有白費的時間
也沒有白走的路
感謝！
願與你共奮進！
更多斯巴魯中國官方回答：
更多斯巴魯中國官方文章：
想要了解我們更多訊息，請移步斯巴魯中國官網。
