周末做一些圖表和大家一起看一下目前電池的情況。
4月動力電池從安裝量來看，只有34家動力電池企業了，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為10.2GWh、11.5GWh和12.7GWh,占總裝車量比分別為77.2%、86.4%和96.0%。從目前來看，基本10名開外如果沒有特殊的扶持，很難有大的發展。試著談談看供應關系和下一步的發展吧。
▲圖1. 1-4月動力電池企業的供應情況
Part 1 電池的供應關系
1. 新勢力造車
在新勢力造車裏面目前的結構是這樣的：
當然從電池供應商來看，寧德時代覆蓋了所有的新勢力；中航進了零跑和小鵬，蜂巢能源進了零跑和哪咤。
▲圖2. 新勢力的電池供應關系
2. 主要的國內品牌
在原有的國有企業，這塊主要是寧德時代供應比較多。由於A00級別的電池成本原因，供應商比較分散，下面這個圖還是比較清晰的。
▲圖3. 自主品牌的供應關系
這是寧德時代和比亞迪差距最小的一個月，其中磷酸鐵鋰電池比亞迪的安裝量還反超了寧德時代。在這個裏面電池的需求還是非常取決於車企的能力。
▲圖4. 主要的動力電池企業的情況
▲表1. 1-4月主要動力電池的企業
Part 2 博弈的情況
我們復盤這個過程：其實從去年到今年Q1，整個電池行業——主要的二線和一線——是圍繞著產能、市場份額和上市產生了一場博弈。
由於2021年的需求特別好，從動力電池、儲能和小動力這塊，電池行業為了材料，都展開了一場備貨的準備，契合著價格上漲。對於電池企業的采購來看，價格在漲，數量也沒辦法滿足生產的準備，因此從電動汽車的需求預測、電池排產的規劃，然後到電池材料的訂貨戰鬥。
從原料端來看，由於年底電池的高需求和低產量，從12月到2月份一般是鋰資源的供應不平衡的節點，在這個風潮下，碳酸鋰的價格一口氣從20萬幹到50萬。這使得電池的價格飛漲，電池的價格也就造成了2021年的底部，往上走了0.2-0.3元每Wh。國內擡上去的碳酸鋰價格，影響了海外鋰輝石結算價格，這使得目前拍賣的均價跑上了5000美金/噸。
▲圖5. 中國動力電池價格呈現梯度下降
其實我認為這一波聯系始末，問題還是不同企業的應對不同：
● 一線企業1
要透過擴大規模效應，來拉開差距，所以產能要擴，產量要擴，份額要搶。其實從技術來看，目前差異並沒有那麽大，後面的企業良率隨著產量出來也在提高。要在擴充套件產量的同時保持毛利，勢必需要對資源端有絕對的把控，這個做不到啊。
●一線企業2
垂直一體系的需求下，支持大量產車，該買的材料還得買。賺不賺錢先要支持車端搶市場份額。
● 二線企業
幾乎所有的二線企業，必須用高增長和專案定點來回答投資人自己的存在價值，這個是生還是死的問題。這些企業不可能不去參與搶。
● 其他電池企業
不做動力電池的企業，也得買材料，在消費、工具和小動力，低成本的磷酸鐵鋰給出來很大的機會，都得買。
在這樣的條件下，其實有點像鐵礦石發生的企業，不管是啥鋼你都得用鐵礦石對吧，中國企業擴產的能力帶來資源端的絕對需求，這是控不住的價格體系。
小結：我的理解，這一輪供應關系，後續隨著車企對競爭要素的重構，其實是停不下來的。很多車企可能直接抓住機會進入這個領域，該收購收購，該整合整合。透過資金的優勢為未來2-3年新一輪戰鬥布局了。你說這戰鬥咋停得下來。
