法國人的壓力很大，因為車企高管都覺得應對3家中國車企的未來競爭沒什麽辦法。
一個是不聲不響的比亞迪，一個是零跑，還有一個是埃安。至於原因，在對比了價格、配置之後，中國車在設計、續航、配置等不斷追平之後，因為產業鏈全球最強的優勢，幾家中國車企交出的售價，讓歐洲車廠覺得難以招架。
2024年的巴黎車展，基本復制了2023慕尼黑車展的局面，隨著很多車企選擇不參與，比如這一次奔馳、豐田、本田選擇不參展，展會上除了本國品牌的關註度較高之外，媒體的關註點都在之前接觸不多的中國車企身上。
9家中國車企參展，但各自目標不同，有人是為了賣車，有人是嘗試出海，有人是發力出海。雖然有著文化和使用習慣上的部份差異，但中國和歐洲帶來了更多的消費共性。從參展的結果來看，4條結論也很明確，一是，中國新能源車在低價民用領域沖擊力十足；二是，中國豪華模式在歐洲市場挑戰極大；三是，車企在中國的強點是智能，在歐洲是拖累，第四是，有錢人對新能源興趣其實不足。
便宜，未必一定賣得出去
比較詭異的一點是，雖然巴黎車展裏的中國品牌十分熱鬧，但很多品牌其實目前並不能在西歐市場銷售。不過也很顯然，賣車追求銷量目前還不是它們的首要任務，而是讓歐洲人進行認知。
低價民用領域沖擊力十足，這從歐盟對中國新能源車雙免的加稅政策上，就能察覺。加稅，比亞迪為17%，吉利為19.3%，上汽集團為36.3%，其他未接受抽樣調查但配合歐盟調查的中國車企將被征收21.3%的反補貼稅，其他未配合歐盟調查的中國車企將被征收36.3%的反補貼稅。
盡管關稅決策已經落地，但並不妨礙中國車企繼續探索歐洲車市的可能性。於是，這一次有9家中國車企登入巴黎車展，比亞迪推出Model Y的直接競爭者海獅07 EV，極速215km/h，電池最大可升級至91.3kWh，續航裏程也就比國內版本更長，但它的價格只在3.5-4萬歐元，而作為對比，Model Y的起售價超過5萬歐元。宋PLUS DM-i的歐洲版本Seal U DM-i，起售價則不足4萬歐元。
歐洲媒體對此的評價是，目前在同樣的價格下，除了同樣來自MG的產品之外，考慮到純電續航裏程和空間，沒有其他車能在價格上與之媲美。
零跑和比亞迪同理，9月25日宣布歐洲上市時，零跑C10起售價3.64萬歐元，零跑T03為1.89萬歐元，此次在歐洲正選的零跑B10定位略低於C10，預計價格與之相仿或略低。
作為對比，大眾ID.4在歐洲的起售價超過4萬歐元。廣汽這一次是在歐洲公布自己的出海計劃，所以埃安V雖然沒有公布價格，但作為在國內和比亞迪、零跑同價位的競爭對手，歐洲車企其實難以招架。
除此之外，其他車企抱有著更多的目的。
大通本身就是歐洲品牌，參展推出新車是為了賣車。紅旗是進一步加碼歐洲市場，紅旗EH7、紅旗EHS7 SUV開始接受退訂，預售價分別為4.9999萬歐元（約折合人民幣38.6萬）/5.3999萬歐元（折合人民幣約41.7萬）。東風風行是進軍歐洲，星海S7純電動轎車出海。剩余3家品牌的共性很多，問界、創維、小鵬，是帶著「智能、冰箱彩電大沙發」的特點，試水歐洲。
問界，由問界M5、問界M7、問界M9組成了一個車隊，花費38天時間，途徑12國，使用智能駕駛的比例超過58%，想向歐洲消費者傳遞自己的高階駕駛輔助系統能力。創維是冰箱彩電大沙發，小鵬是AI技術，以及小鵬P7+。
但歐洲消費者對此的觀感結論，和國內消費邏輯的認知差異很大。比如，對智能化的認知，因為私密的原因，其實被蓋上天花板。因為對個人數據和私密的在意，所以車聯網的吸重力十分有限，再比如智能駕駛帶來的吸重力，因為法規和車輛保險等原因，吸重力有限。再比如，專門針對中國人需求的小鵬P7+，對於歐洲人來說尺寸太大，駕駛太弱了，為了空間所以大大弱化了駕駛方面的很多硬件，而AI的吸重力顯然對美國人更強，看看FSD還沒有在歐洲引入，就知道當地的消費邏輯如何。
所以，雖然這一輪的新車相比歐洲本土的新能源車型價格都相對更低，比如小鵬P7在德國的起售價4.96萬歐元，P7+會低一些，比起特斯拉Model 3同售價車型配置更高，但能引起本土消費興趣的，其實還是少數。
富人，還是更愛燃油車，不是新能源？
所以歸根結底，這一次熱鬧十足的巴黎車展，除了能看到中國車企對出海歐洲的興趣很大之外，還能看出新能源汽車在全球所面臨的窘境相仿。
歐洲，尤其是西歐對比亞迪、零跑的警惕和壓力，也側面驗證著其初步突圍成功。零跑將和斯特蘭蒂斯合作，初期在歐洲生產A系列（零跑T03），避開關稅。而比亞迪在這一次車展裏其實異常低調，並不對銷量，或者世界第一進行過多宣傳。
但，後續的計劃裏，它適合歐洲市場的小車們，包括比亞迪海鷗、比亞迪元UP將在2025年陸續落地，匈牙利工廠2025年年底正式開始下線新車，第一期產能15萬輛/年，還將再擴充15萬產能，10億美元投資的土耳其工廠會在2026年年底投產，比亞迪2年後在歐洲至少有30萬輛以上的年產能，同時能避開相應的限制。
當前在歐洲市場裏初步完成突圍，背後是已經度過了初期的政策推動，如今則是三電的成熟度、整車成本控制、能耗最佳化、補能的體系性勝利。但對於主打豪華的車企來說，中國和歐洲消費者當前所面臨的情況其實基本相同。與民用領域的滲透率大振幅提升不同，上層市場對新能源車的認可度，相對偏低。
奔馳，2024年上半年營收726.16億歐元，凈利潤60.87億歐元，分別同比下滑4%和20%；
寶馬，2024年上半年營收630.09億歐元，稅前利潤80.23億歐元，利潤同比下滑14.2%；
奧迪，2024年上半年營收309.39億歐元，營業利潤19.82億歐元，分別同比下滑9.5%和33.59%。
半年銷量上，奔馳在歐洲同比下滑1%，寶馬歐洲銷量增長2.6%，但德國市場下滑3.3%，奧迪在歐洲的銷量則下滑10%。不難看出，即便是全球頭部品牌，其面臨的壓力也很顯著。這之中一方面和全球經濟下行相關，隨著收入預期的不足，工作崗位的縮減（如大眾史無前例的考慮在德國關閉工廠），消費主義的消退（例如提前消費、消費奢侈品等）。
另一方面，其實也與新能源車型的發展路徑有關。之所以新能源車滲透率能在中歐市場都快速飆升，是因為互聯網、新能源等技術的進步與下放，很多燃油車原本的高階體驗，被逐步下放。如，在中國市場裏，以問界M9和理想L9為例，其空間、動力加速效能、舒適性等，都是以寶馬X5、寶馬X7、奔馳GLS等價格翻倍的車型進行對比。
再比如，當下CDC、FSD懸掛等已經在很多20萬元級車型上得到了標配，空氣懸掛已經在30萬元級車型上得到了標配。對大眾市場消費的刺激，可見一斑。但，如果反比到高端和豪華市場，其實這種反差的程度不大。
例如，在中國車市裏，問界M9被認為是改變了豪華車市場的產品。但，從數據統計上看，50-100萬元細分市場裏，2024年上半年上險量數據22.38萬輛，同比變化0.18%，並沒有因為問界M9半年售出5萬輛，有著明顯的下滑。傳統車企可以用放棄利潤的形式，基本完成銷量數碼上的持平，這與40萬元內新能源的戰無不勝攻無不克，是有所不同的。
蔚來和理想能帶來的案例也是相仿，從2022年到眼前，2家車企在中國車市裏都有著比較明顯的銷量增長。
理想：2022年13.3萬輛，2023年37.6萬輛，2024年調整後銷量目標為48萬輛；
蔚來：2022年12.24萬輛，2023年16萬輛，2024年銷量目標23萬輛。
而銷量增長的背後，理想的主力車型從售價30萬元以上的理想L7變成了理想L6，蔚來的2024年第二季度均價27.3萬元，也低於幾年前的32萬元以上。
值得一提的是，就在巴黎車展同期，長城汽車魏建軍也公開發表了自己的觀點，對於如今中國汽車出海打3分（滿分10分）。打分的其中一條佐證是，中國車如今更多是賣產品，而不是賣品牌，品牌溢價不足。
換言之，當年留給汽車消費者非常大的沖突是，如何定義豪華。以往的豪華是，處處都在進步，能帶來更高的極限和體驗，且因為長久的市場考驗，產生信任度。而如今，豪華一詞已經是下探到了15萬元級別車型的行銷宣傳裏，定義混亂。
寫在最後：
怎麽賣好豪華車，現在的車企其實並沒有特別好的辦法。為了銷量和市場份額，奔馳、寶馬、蔚來、問界、理想等，都在具體的市場競爭中，分別下調了自己的價格表現。比如，因為i7在4S店的優惠振幅超過50萬元，寶馬被傳聞重返價格戰，再比如，如今越來越多車企開始轉投增程，也是為了進一步對成本和定價進行下探。
真正的自動駕駛技術和法規，還沒有實質性的在全球推廣。車內智能化，如今也落入了和智能電話相同的邏輯，卷芯片、卷細節、卷UI，之前的AR和VR沒有實質性的全球推廣。新能源板塊的豪華車和非豪華車拉不開差距，豪華該如何被重新定義，所以，對成本並不敏感的富人人群，對新能源的興趣乏乏，也是正常。
所以，眼前的巴黎車展，大家的目標就很清晰了。有的出海是為了真正出海，有的是為了反哺國內的認知，有的是為了建廠，有的則是純粹嘗試。
