現在插混車，真的是[有電一條龍，沒電一條蟲]嗎？

‘有電一條龍，沒電一條蟲’的印象最早出現在我腦海中是2015年，當時某車型推出時，我拿來測試了一波，有電狀態下，確實厲害，效能指標相當優秀；饋電狀態下，無論油耗還是能耗，都很拉跨。當時市面上幾乎沒有一款插電式混動能做的好，絕大多數都是老一代並聯式混動，用‘有電一條龍，沒電一條蟲’形容很恰當。

如今在插電式混動技術上進步明顯，功率分流式，串並聯式，串聯式等等層出不窮。一些優秀的插混車型駕駛感受接近EV，饋電模式油耗比肩HEV，可油可電，沒有裏程焦慮，使用成本低，加上新能源指標和購置稅減免，越來越受到消費者喜愛。消費者的金錢投票也是實打實的，2022年新能源滲透率達到26%，其中插混占據了24.2%的份額，增長率高達178%，成為增長最快的細分領域。

以前合資車企對於插電式混動還不夠重視，不過隨著插混越來越深入人心，合資車企也開始布局。就像此次全新本田雅閣，全面取消了HEV，取而代之的是全新雅閣e:PHEV，相信未來合資車企的插混也會越來越多。

全新雅閣e:PHEV第四代i-MMD，到底改進在哪裏？

這幾天我借到一輛全新一代雅閣e:PHEV，好好的體驗了一下它代表目前合資品牌的最新技術，本田也是合資中第一個參與PHEV「內卷」的車企，帶來了全新第四代i-MMD雙電機混合動力系統。我覺得即使今天，本田第三代i-MMD依然是先進水平，而全新雅閣上使用了第四代i-MMD技術，在發動機、電機、混動架構都有提高。

變化1：發動機全面升級，熱效率更高

全新雅閣e:PHEV的發動機代號LFB19，采用了全域艾堅遜迴圈，最大功率從107kW提高至109kW，最大扭矩從175N·m提高至182N·m，壓縮比13.9:1，真實熱效率從40.6%提高至41%。

上一代雅閣混動用發動機是40.6%熱效率，這一代從歧管噴射改成缸內直噴，噴油壓力達到了35MPa，而且控制上采用了4段噴射，做到局部濃稀混合，實作更精細化的分層燃燒，壓縮比也從13.5:1提高至13.9:1，熱效率就提高了；為了改善真實工況下的油耗，理論空燃比的範圍也進一步擴大， 這部份工況跑工信部WLTC工況是用不到的，但是消費者實際深踩油門或者翻山越嶺時，能改善實際油耗 。極限效能下只加濃了6%，遠低於第三代i-MMD發動機的20%，整個系統在機械耐久性上更有保障。

PS：第三代i-MMD發動機高轉速大負荷下，可以依靠加濃噴射，增加油耗，進一步提高效能。而第四代i-MMD加濃6%的目標是排溫保護。如果還進行加濃20%，預計功率還能提升3-5kW。

我看了全新雅閣實車，在消費者看不見的發動艙內部，配備了聚氨酯一體發動機罩，還對部份核心零部件加了纖維泡沫隔音板，相信實際隔音表現有提高。

變化2：電驅系統升級，效能更強

驅動電機最大功率135kW（5000-8000rpm），最大扭矩從315N·m提高到335N·m，這個提升直接改善了低速起步的響應性和加速度。值得註意的是，發電機最大功率從106kW提高至120kW，遠高於行業主流70-80kW發電機的水平，發電機效能足夠強，在饋電下遇到車輛失速的概率就極低。

PS：因為發電機不會體現到效能參數上，所以部份車企發電機功率都比較小（最大功率只有80kW，額定功率差不多40-50kW），這種做法安全系數就低了。

E-CVT雙電機變速箱也實作了脫胎換骨，將原本同軸布局的雙電機，改為平行軸布局，增大電機的可利用空間，可以搭載更大扭矩的電機，我相信這是為以後持續的升級換代做的準備。

電機還有一些細節設計，驅動電機采用新開發的高效能磁鐵和桁架狀的多重圓形構造，最高轉速從13000rpm提升到14500rpm，這個指標和純電動車的電機轉速幾乎一致。

變化3：混動架構升級，新能源時代出行方案最優解

因為上面提到的第四代i-MMD硬件變化，以及新增了一個大電池包，再加上本田深度最佳化的控制策略，讓消費者能充分體會PHEV的優勢：用車成本低，沒有裏程焦慮。 全新雅閣e:PHEV的NEDC純電續航106km，WLTC續航82km，即使是一線城市，這個續航能力也滿足每日通勤的需求了；在有家充的情況下，日常使用成本和電車一致，大概1km大概7分錢的成本；周末自駕遊or長途出行，又可以當作一輛HEV車型， 依托於全新雅閣e:PHEV的硬件升級，在饋電模式下，NEDC油耗僅為4L/100km，在B級車中，是目前行業最低水平之一。按照當下92#油7.5元/L的成本，1km大概3毛錢，遠低於燃油車，甚至比用商業快充的純電車成本還低（我電車沒有配充電樁，用商充2元/度，市區能耗16kWh/100km，高速能耗20kWh/100km），而且沒有裏程焦慮，一箱油跑了1000多km沒有問題。此外，第四代i-MMD架構下，電機扭矩更強，低速響應性會更好；電機轉速更高，在高速甚至超高速巡航也可以使用EV模式，能量分配又可以主動進行串並聯模式的切換，消費者只需要專註於駕駛即可，這些優勢不體現在參數，但是開起來就很爽。

在充電設施還不夠方便的當下，插混成為現階段出行的最優解。

實車體驗，比賬面參數更好？

從技術角度解析，全新雅閣e:PHEV的混動系統提升效果是很明顯的。那麽真實表現如何呢？口說無憑，還是要開一開的。

問題1：加速有多快？

官方沒有公布全新雅閣e:PHEV的0-100加速效能，我實測了一下，7.82s，當然我這個是在坡度0.62%的上坡測試的，如果平路，估計0-100加速7.5s吧，效能維度不弱。加速質感無限趨近電動車，峰值G值0.57G，平均0.36G，G值很平穩，即使發動機介入進來，在G值上看不出來，感受不出來離合器結合。

也許有些小夥伴會擔心，全新雅閣e:PHEV車型饋電下0-100加速會不會有折扣？我也進行了實測，無論是0-100加速時間、還是加速G值波動，和有電狀態下一樣。理由也很簡單，它的饋電狀態就相當於一台海外版HEV車型，所以效能上是不會有折扣的。

實際駕駛的動力響應性和平順性極好，和開純電車駕駛感受幾乎一樣，隨踩即有，富有駕駛樂趣，這是本田這套混動架構的優勢。

問題2：能耗有多低？

本來想做不同車速巡航的EV模式電耗和節能模式油耗，不過全新雅閣e:PHEV儀表不顯示，沒搞成。我測試了一下EV模式，從滿電狀態開始，到饋電狀態，一共開了42.7+84.3km=127km，消耗了0.1281+0.843=0.9711L油，按照4L/100km油耗計算（吃虧演算法），純電也開到了102.7km，比官方NEDC續航106km略低，比WLTC續航82km多不少。

本田這個數據很保守，比如我純電開了41km，表顯純電續航也從76km掉到35km，一模一樣，怎麽可能這麽精準呢？其實就是透過演算法藏了一部份電量，為了可靠性犧牲了部份賬面數據。我以前在日本某車企研發中心做專案時，也感概日系對效能、油耗等參數上的保守，賬面參數看起來和競品差不多，但是實際表現會更加經得起考驗。

關於饋電油耗，我也做了測試。很多消費者用節能模式下測，我覺得那樣不夠極限，因為有電量下，急加減速節能模式的可操作空間還是挺大的，於是我先把電放空，然後就在平衡點開，沒有開空調，從松江到嘉定，一路43.1km，一半高速，一半市區，油耗3.8L/100km。

下午返程我充了電，不過用了節能模式（電量保持模式），外界溫度34℃，空調開23℃，風量3擋，正好也開了43.1km，油耗4.2L/100km。

這款車工信部最新的NEDC工況油耗為4.0L/100km，對於這麽大尺寸的車來說，油耗確實很低。我也開了不同車速的幾段路線，電量保持模式下的油耗甚至低於工信部，這一點大家可以去試駕一下，真的很輕易開出如此低的油耗。

問題3：和其他插混有哪些不同？

作為工程師嘛，我開車體驗也稍微深入一點，本田這套混動還有幾個特點。

EV模式下，如果深踩油門，會啟動發動機，此時發動機、驅動電機同時做功驅動，進入並聯模式，維持電量上的優勢得以體現；在電量保持模式下，發動機轉速和車速會聯動提升，松開油門發動機也會停止，這是目前行業最先進的功率隨行策略，有駕控感並且安全；SOC平衡策略是動態平衡，長時間維持低速，SOC平衡點會保持比較低，如果頻繁急加速或者高速，SOC平衡點會比較高，省油兼顧安全； 有減速撥片，挺有意思，用了以後會產生一個暫時性的高減速度，然後一個穩定G值。透過減速撥片有6級能量回收強度，可以根據需要調整；EV模式支持120km/h純電巡航。

根據實測，本田PHEV的駕駛感受、能耗、效能，是行業天花板之一。其實這也很好理解，目前第三代i-MMD技術依然是行業主流水平，第四代i-MMD技術必然更進一步。

結尾

如今市場的插電式混動沒有裏程焦慮、可油可電、節能環保、可靠性高、駕駛體驗好，逐漸被消費者認可，我覺得這也是一條正確的道路，合資重磅車型也紛紛入局，未來市場競爭更加激烈。這是好事，市場越激烈，消費者享受到的福利越多~

而我這次開的全新雅閣e:PHEV動力總成架構和效能都秉承了本田大道至簡的造車理念和駕控樂趣，動力總成的產品力屬於目前行業天花板之一。上面關於這套系統的效能、油耗、電耗都是我的實測數據，可以很輕易復制，大家可以去試駕一下，看看真假。