電動化、智能化變革正在重塑市場格局，如果跟不上時代，必然會被時代淘汰。曾經以「技術日產」自傲的日系三大品牌之一的日產汽車，如今也走到了「十字路口」。
銷量連年下滑，東風日產關廠轉產
好訊息是，6月16日，東風日產迎來了21周年紀念日，並在這一天宣布達成1600萬輛的產銷紀錄。從2003年的第一台SUNNY陽光下線，到2024年的1600萬整車銷量達成，在東風日產21年的征途裏，創造了諸多「東風日產速度」。
壞訊息是，6月21日，據路透社和【日經新聞】等多家外媒報道，日產汽車全球總部宣布，將關閉在華常州工廠，並將於年底前在其武漢雲峰工廠為合作夥伴東風汽車生產電動汽車。【日經新聞】表示，透過為東風汽車生產電動汽車，日產汽車期望降低固定成本，並提高因銷量下滑而一直在降低的產能利用率。
常州工廠是日產在中國的八家工廠中最小但也是最先進的一家，於2020年11月開始投產。該工廠年產能約為13萬輛，占日產在華總產量的10%左右，主要生產日產逍客（Qashqai）SUV。而武漢工廠的年產能為26萬輛，2021年11月投產，主要生產Ariya電動汽車和奇駿（X-Trail）SUV，轉產後將開始生產東風汽車旗下的新款嵐圖知音（Voyah Zhiyin）電動汽車。
東風日產針對常州工廠關停一事回應稱，基於整體戰略和商業環境的變化，東風日產對內部產能和資源進行最佳化和調整，以更好適應企業轉型發展，東風日產將在確保現有燃油車型產能的前提下，加大對於新能源車型的產線布局和投入，更好滿足使用者需求。
關廠轉產，直接原因在於銷量的持續下降，從而導致的產能利用率持續走低。近年來，受中國品牌新能源汽車崛起，以及自身電動化、智能化轉型緩慢的影響，東風日產銷量不斷下滑。
在燃油車時代，東風日產可以說是一路高歌猛進。據中國汽車工業協會數據，東風日產自2009年突破50萬輛的銷售規模後，幾乎每年上一個新台階，2015年便突破了100萬輛，並連續7年保持在百萬輛年銷規模。
從歷年數據可以看出，東風日產的銷量峰值出現在2018年和2019年，這兩年均停留在131萬輛。自此以後，便一路掉頭向下，風光不再。2022年終於從百萬輛跌落至90余萬輛，並於2023年進一步跌落至70余萬輛。而據最新出爐的數據顯示，2024年1-7月，東風日產累計銷量為36.83萬輛，同比下降4.80%，仍然處於下滑態勢。
長期以來，日產汽車與東風汽車的合資企業在中國經營著8家工廠，但與其他日本汽車制造商一樣，日產汽車在中國市場的份額正在被快速發展的本土競爭對手所取代。比亞迪等中國汽車制造商推出了一系列基於軟件的電動汽車，這些電動汽車的價格與內燃機驅動的汽車相似，具有很高的性價比和競爭力。這種趨勢對日產和本田等日本汽車制造商造成了不小的打擊，不僅在中國市場，在東南亞和歐洲等地區也面臨越來越大的挑戰。
事實上，日產汽車涉足電動化的時間並不算晚，但由於對汽車電動化趨勢未把握好，長期來看，依然落後於國內大部份新能源汽車廠商。當前，日產汽車在中國市場銷售的純電動車型僅有Ariya一款，為了提振該車型銷量，日產曾多次以補貼形式降價促銷，效果卻有限，月銷量長期徘徊在1000輛以下。與此同時，相較於自主品牌的超級混合動力車型，日產推出的搭載混合動力系統e-POWER的車型也沒有明顯的有利競爭，市場反應平平。
美國市場疲軟，日產削減出口產能
繼在中國市場削減產能後，7月30日又傳出訊息，日產汽車決定大振幅削減本土最大工廠的產能。據媒體援引知情人士訊息稱，因老舊車型在美國市場需求疲軟，日產汽車計劃將其位於日本西南部的九州工廠產量減少三分之一，減至不到2.5萬輛。這意味著，對於日產汽車而言，其銷量遇冷的市場範圍已然不僅局限於中國市場。
「蝴蝶效應」引發的連鎖反應往往出人意料，大洋彼岸的風吹草動最終還是波及到了日本本土。日產因在美國市場銷售的2023款Rogue處於積壓狀態，且2024款車型的推出使這批車越來越難賣。為了清理2023款車型的庫存，日產不得不削減用於出口的九州工廠產能，7月份生產約1萬輛Rogue跨界車，這僅是之前計劃產量的一半。與此同時，日產還暫緩了對利潤更高的2024款車型的推廣。
中國和美國是日產汽車最重要的兩大市場。在中國，日產汽車已連續五年銷量下滑，且至今仍沒有起色。在美國市場，日產汽車公司的美國業務近幾年來一直表現不佳，市場份額從2019年的7.9%下降到去年的5.8%，雖然上半年銷量上漲了1.9%，達到48.9萬輛，但並沒有換來利潤的增加。這主要是受整個美國市場萎靡不振的影響，日產只能采取以價換量的權宜之計。
據日產汽車最新公布的2024年第一財季（4月至6月）的業績報告顯示，報告期內營收為2.998萬億日元（約合人民幣1414.43億元），同比增長80.7%。雖然營收大漲，但是營業利潤僅為10億日元（約合人民幣4717.9萬元），同比跌幅達到127.6%，營業利潤率幾乎為0%，凈利潤也僅有286億日元（約13.49億元人民幣），同比暴跌73%。
業內人士分析認為，日產在美國市場主要車型的換代問題，以及缺乏市場需求較高的混合動力汽車產品，拖累了日產的全球業務。有知情人士透露，日產在中國市場大力推廣的e-POWER車型，卻並沒有在美國市場進行大力推廣，據說原因之一是e-POWER在研發時被認為是主要面向乘用車市場，而日產方面認為美國市場的卡車（商用車）更受歡迎，因此不適合廣泛投放。基於此，日產汽車計劃在美國市場直接從燃油車過渡到純電動車，從而跳過混動的環節。戰略決策失誤在很大程度上導致了日產如今在美國市場上的被動局面。
不甘坐以待斃，尋求「抱團」自救
無獨有偶，以削減產能應對市場風險的並非日產一家，另一家日系車企本田汽車也緊隨其後，開啟了大規模減產模式。
本田在7月25日表示，10月份將關閉與廣汽集團合資的一家工廠，其年產能為5萬輛，主要生產車型為中型車雅閣；11月份將暫停與東風集團合資的一家工廠的生產，該工廠的年產能為24萬輛。
與日產一樣，本田之所以會關停工廠，也是因為中國的燃油車市場下行，電動汽車市場競爭激烈，本田無法兼顧，只能順應趨勢，「為電動舍燃油」成為其無奈之下的戰略選擇。
面對不利局面，加快電動化轉型顯然是日系車企目前唯一的自救方式。為了應對中國市場競爭，日產計劃未來三年內在華推出8款新能源汽車，並從2025年開始出口中國生產的汽車，目標是每年出口10萬輛。日產汽車的目標是到2027年使在中國的年銷量從目前的80萬輛左右增加到100萬輛。
曾在2024年3月，日產汽車釋出了為期四年的全新戰略規劃「TheArc日產電弧計劃」，旨在提升企業價值，增強綜合競爭力。該計劃核心內容聚焦於制定新的產品規劃、推動電動化、創新研發和生產方式等多個方面。
另一方面，「抱團取暖」似乎是日系車企慣用的伎倆。豐田、本田、日產等日系車巨頭雖然表面看似各自為營，但在更深層次上，它們透過財團這一特殊組織形式緊密相連，共同抵禦外來挑戰。
8月1日，三菱汽車正式宣布加入本田和日產所組成的聯盟，三家企業組成的新聯盟將在日本國內完成重組，攜手在電動車和軟件開發領域展開深度合作，力爭透過巨額投資謀求生存，共同應對日益激烈的全球汽車市場競爭。
新加坡【聯合早報】評論認為，日產、本田和三菱之間的合作可以幫助日本車企削減成本，並加強實力，以應對中國比亞迪和美國特斯拉等在電動車領域的激烈競爭。
