最近，廣汽豐田又開始「搞事情」了。
在廣汽豐田開放日上，豐田工作人員直接向國內的一些混動車型「開炮」，暗諷他們所采用的「大電池、大容量油箱」。
然後，直呼「 把油箱做大是套路，把電池做小才是技術！ 」。
而且，還對比了比亞迪、長城、上汽、長安、吉利等5家國產新能源車企的電池容量、油箱大小、油耗等數據。
然後，得出了一個「技術高下，使用者體驗說了算」的結論。
對於這個邏輯，真的有點搞不懂，使用者體驗，那自然是看銷量啊，比亞迪一個月30多萬的使用者增長，不就是最好的證明嗎。
我們不否認豐田的混動技術，用一個特別小的電池，然後，主要還是依靠發動機的情況下，還能夠實作超低的油耗，這技術確實沒得說，也算是顛覆性的。
因為，總體來說，豐田混動技術的設計思路與國內混動車型完全不一樣。
豐田的混動設計思路是發動機的功率，要必須能夠滿足電動機使用。
比如，凱美瑞雙擎所用的豐田雙擎混動系統THS（ToyotaHybridSystem），屬於混聯x強混的模式，采用的是2.5L自然吸氣發動機+電機的動力組合， 匹配E-CVT變速箱，內燃機178馬力，電機120馬力，綜合功率218馬力。
這套系統同時兼顧了電動機和發動機的雙擎優勢，既能相互協作驅動，又能實作獨立運轉，這樣的好處不是像插電混動那樣直接為發動機減負， 而是最大程度地提高燃油利用率。
所以，它的電池可以做到很小，只需要一兩度電即可，而且由於「供需均衡」，不管在什麽情況下，發動機都能夠工作在高效率狀態下，所以，其本質還是個燃油車，也不會出現「失速」問題。
因為，不管你技術有多牛，能量守恒定律是沒有辦法違背的。
如果，發動機與電動機的功率不匹配，比如，發動機功率只有80kW，電動機最大功率100kW，那麽，在某些極限情況下，比如，動力電池電量即將耗盡，但是， 又需要電機大功率輸出的情況下（比如，爬坡、正在高速行駛），可能會存在失速的風險。
當然，這種極限情況的出現，可以透過一些技術進行最佳化，然後，可以規避掉，比如，增加動力電池容量，增加到20度以上。
所以，國產新能源混動汽車，大電池、大油箱的策略也有自己的優勢。
比如， 搭載一個20多度的動力電池，就可以實作超過200公裏的純電續航 ，這個續航，作為日常代步完全足夠了，而且還能夠省油，長途可以用油，避免了續航焦慮。
但是，豐田混動車型卻不一樣，由於搭載的電池都非常小，只有一兩度電，所以，壓根就不支持充電，不管是慢充還是快充，都不支持。
在這種情況下，就算你的動力系統再怎麽省油，肯定也做不到像人家純電一樣省油吧。
所以說，混動車型，豐田混動與國產混動車型，設計思路不一樣，走的技術路線也完全不同，當然，目標使用者群體也不一樣。
在「油與電的深度融合上，確實豐田混動做得更好」，但是，那又怎樣？
對於消費者來說，可能不一定能夠認可，畢竟，他們買車，會根據自己的實際需求來，大部份人，可能壓根都不去關心你的混動技術， 購買像豐田混動這種車型，還不如直接買一個燃油車。
因為，豐田的發動機，更加可靠耐用，最關鍵的是，還很省油，那麽，為啥還要為了省那麽點油選擇更復雜，更貴，保養成本更高的混動車呢？
反正也充不了電，倒不如直接買個燃油車來的幹脆。
我想，這也是為啥國產混動車型更能夠得到消費者認可的主要原因。
最後，關於大油箱，我們再來掰扯一下。
秦L DM-i自從上市以來，以2100公裏的續航成績震動了整個汽車界，然後，就是各種續航測試，當然，也有不少人借此機會「抹黑」比亞迪秦L的，說什麽你一個新能源汽車，為啥要搭載65L的大油箱？
其實，這種抹黑完全沒有必要，我們可以對比一下同級別的其他B級車，我們拋開什麽混動不混動的，然後看看秦L到底是真的省油，還是長續航依靠大油箱來實作的。
天籟，油箱56L，續航800公裏左右；
雅閣，油箱56L，續航800公裏左右；
凱美瑞，油箱60L，續航900公裏左右；
亞洲龍，油箱60L，續航800公裏左右；
帕薩特，油箱68.5L，續航1100公裏左右；
邁騰，油箱66L，續航1000公裏左右；
秦L DM-i，65L，續航2100公裏左右。
看到了嗎？秦L 的油箱並沒有比這些B級車大多少，乃至於比帕薩特、邁騰都要小，但是，續航卻整整長了一倍，達到了2100公裏。
所以說，秦L DM-i的長續航，可不是由大油箱實作的，現在的資訊非常透明，所有汽車參數都可以查詢到，不知道為啥這麽多人盯著秦L的油箱不放。
有本事，你也搭載一個65L的油箱，然後實作2000公裏續航啊。
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