近幾年十萬上下的車市其實很簡單。
基本上都是以大眾的配置為基礎。
為什麽這麽說呢？這個級別的大眾，就是提供了個車。
也不能說得這麽狠。畢竟教練車級別的銷量很夠嗆，不具有代表性。能賣出去的配置都比教練車高一點。
所以他們去年參觀了車展以後回去就把車機部門全都開掉重建。嚴格來說也不能說是全都裁了，還留了一個負責裁員的人事高管。
日系車是大眾基礎上減配降準增電。比如車身減配的「吸能」設計，安全氣囊降準的「防索賠」設計。但是日系車會在大眾系基礎上增加一點車機、影像。
看上去優點很明顯。操作只是舒服了一點點，最重要的是「省油的大大的」。所以日系車不能說比大眾便宜，價格差不多。
只要不出車禍，那就沒事。出了車禍也沒事，因為駕駛員和乘員很大可能沒機會索賠了。
韓系車一開始就是在日系車基礎上繼續減配降準。由於國產車的逐步上溯，以及低端車的兩極分化——要麽剁椒魚頭要麽死——韓系車基本上已經死了。
國產車早先是低端、抄襲、質素不穩定、技術落後的代表。但是經過多年發展，已經能夠造出質素穩定的車了。近幾年甚至能夠造出有自己設計理念的車系了。
這就已經壓制不住了。
電動汽車的彎道超車效果更加顯著。
電車的優點，對於消費者來說當然是省錢。對於車企來說，是突破了技術壁壘。
以前外資可以透過擠牙膏、聯盟等方式讓內資始終處於有投入無收益的追趕階段。這樣吊著你跑，國產車是死也跑不贏的。
一個體力最好的長跑運動員，也沒辦法始終以百米沖刺速度維持長距離追趕。而且不但沒有人破風，對手還專門給你加大頂風陣風。
電車路線本質上是起到了破風作用。
比亞迪在電車路線上彎道超車，固然將自己從油車墊底的糟糕狀態救了出來，更關鍵的是給其他國產車吸引了火力。
這幾年，合資車的技術下放和國產車的技術進步都是有目共睹的。像吉利透過與沃爾沃合作就取得了很大進步。但是這還有別的背景。前幾年老美幹得不行，經濟危機，被迫轉讓了沃爾沃等品牌出去。印度拿到了路虎，中國拿到了沃爾沃。這就導致了技術擴散。
所以國產車近些年快速發展，屬於雙重因素疊加。一個是電車的破風作用，一個是前些年技術擴散的推進作用。幾個因素結合，就迎來了爆發期。
不過我聽說吉利與沃爾沃合作找來的工程師去年暴病死亡了。不知道有沒有場外因素。近幾年這種場外因素太多了。
現在日系車降價了。這對消費者來說是好事情。
畢竟現在日系車還有一點品牌力。
不過他們可能忘記品牌力是怎麽來的了。
消費人群高端，你的品牌就高端。消費人群低端，你的品牌就低端。
一般人都是這樣判斷的。
所以這樣一降價，品牌力就下降了。
別人就會說：
這車看著也一般。
