混動當道的背景下，大多數的混動車型續航基本被定格在1000km左右，而隨著比亞迪秦L帶著第五代DM混動浮出水面，直接將混動車型的續航提升到了史無前例的2000km，在轟轟烈烈的價格戰之後，又給各大車企來了波降維打擊。
為了消除猜忌也為了證明自己，從第五代DM技術釋出以來，比亞迪就不斷地舉辦油耗測試並在全國鋪開，實測油耗和續航數碼被不斷重新整理，但在測試的諸多場景中，唯獨高海拔環境少之又少。
要知道，高海拔、低壓低氧的環境，本身就對發動機、變速箱提出了更高的要求，而如果在加上高速或者爬坡這種工況，那測試難度相比於一般的城市路況就要高出更多。
所以這次，我們就趁著川西之旅，來看看在這種相對嚴苛環境下，這套系統的真實表現。
測試的路線是從成都市區出發，沿蓉昌高速到達理縣，再經過317國道到達古爾溝，全程接近250km，海拔從500m攀升至3500m。
從市區出發，滿油滿電狀態下，秦L的動態表現非常出色，動力響應積極、輸出平順，駕駛感受無限接近於電車。
這次我們試駕的車型是純電續航120km的版本，相比於998的入門版，這個版本的動力電池容量升級到15.87kWh，並且有了快充，電機功率也從120kW提升到了160kW。
不過，由於整備質素也重了115kg，所以賬面上的百公裏加速時間倒是沒有很大的差異，小電池為7.9S，大電池為7.5S。
而在能耗方面，小電池版本則要稍微省一點。宣傳得非常響亮的2字頭虧電油耗也正是由小電池版本做出的，NEDC工況虧電油耗為2.9L/100km。
市區駕駛可以說是這套混動系統最佳的工況，而上了高速，隨著電量越來越低和海拔逐漸升高，對這套動力的考驗就真正開始了。
秦L搭載的這套第五代DM混動系統，其實在構型上跟之前秦PLUS等車型的DM-i是基本一致的，只是他們在各個方面都進行了最佳化，所以油耗進一步降低。
為了燃油經濟性，第五代DM系統做了很多的妥協，比如它把發動機的最大功率限制在了74kW，壓縮比做到了16:1等等。而這些數碼，不免會讓人對它的動力效能尤其是上了高原之後的高速動力表現畫上一個問號。
但實際體驗下來，即便處於10%的饋電狀態，秦L的動力儲備針對高速行駛也是完全足夠的，在法定限速範圍內，它的動力輸出都很線性。
並且即便電量不多，但這套動力系統在大多數時候都沒有讓發動機的聲響和振動傳入車內，除了高海拔長距離爬坡時，發動機的動靜會稍大一些外，其余工況下發動機的啟機和停機動作都非常絲滑，切入直驅的瞬間也感覺不到任何頓挫。
另外值得一提的是，比亞迪秦L的後懸不再是扭力梁，而是舒適度更高的多連桿獨立懸掛。隱藏式的排氣也從秦PLUS DM-i的單邊單出變成了雙邊雙出，從這些細節不難看出，秦L更加高級的定位。
在到達古爾溝之後，秦L的表顯油耗為3L整，在近乎滿載並且一路上坡的情況下，這樣的成績可以說已經相當不錯了，而以這樣的表現來看，它的實際續航到2000km左右應該也沒有問題。
秦L的到來，給整個汽車市場都扔下了一顆重磅炸彈。除了價格之外，其他產品表現方面也沒有明顯硬傷，尤其是混動系統和同級車型拉開了明顯差距，再加上配置、舒適性上的優勢，整個產品表現的確可以跟更高級別的車型掰掰手腕。
