其實真正的智能化應該體現在對安全的智能監控方面 ，我們都知道無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，他們的液體電解質，燃燒極其劇烈，那麽今後固態電池的安全就變得尤為重要。
其實老王也說不好固態就一定是液態電池的替代品，因為就目前的學術資訊顯示還有更好的能源形式正在落地中，並且單就固態和非固態這兩者之間因成本差距，短時間內也都並不是完全替代關系。但就「智能」這個詞應該放在哪，用於什麽，我認為車企不應浮於表面，應該研究一些針對安全的【智能化】。
目前確定的資訊是——很多聚合物電解質仍然有可燃特性，並不絕對安全。當然你也可以說汽油也並不絕對安全，但這就有點擡杠了，因為既然提到研究，那麽肯定是在同樣能量層級範疇來進行探討，如把鋰離子電池無論固態還是液態的能量密度升高到汽油的級別，則不用擔心安全問題而是爆炸沖擊波的問題了（參考之前老王講的為啥不會有鋰炸彈）。所以我們探討問題還需回到電池這個狹義範疇之內。
大部份聚合物電解質【凝膠種的固態電解質】能夠在50-55℃分解，其產氣析氣情況不比液態電池輕。而對於號稱絕對安全的無機陶瓷電解質，因為這種結構目前的研究來看，電池能量密度依然有挑戰（說白了就是低），因此需要匹配鋰金屬負極，比如如腈類聚合物電解質因富含CN（C≡N）基團，能和鋰離子電池正極材料中溶出的過渡金屬相配位，減少其與鋰金屬負極的副反應，提高電池的迴圈效能，但此時會導致更多問題，這種電池對壓力的反應和現在的液態電池差別很大，目前還缺乏很好的量化工具。像電解質和銅箔間無壓力則不工作，這對電池內部應力帶來了挑戰，尤其是溫度惡化後；和液態電池相比，壓力對鋰枝晶形貌的影響也會帶來應變力檢測的需求。
但現在對於電池內部壓力傳感還沒有很好的量化工具。固態電池阻抗遠遠大於液態電池，也會導致電池發熱量很大。發熱和形變導致電池的膠接及密閉處結構惡化，導致膠黏劑、高分子材料的老化，進而導致效能惡化。
目前科學家想到的是用布拉格光柵進行測量，這種由fsFBG測量的動力電池應變訊號理論上能更早檢測到熱失控的發生，從而實作有效預警。之前給大家介紹過的Schade教授團隊近期將fsFBG傳感器植入到陽極活性材料中進行測試（這裏科普下，陽極氧化，陰極還原的規則，負極為陽極）。
陽極也就是在固態電池中帶有鋰金屬的負極中，用應變訊號表示電極膨脹得到了階段性成果，目前這套fsFBG測量系統就像電池的神經一樣，在固態電池中能夠以極高的監測密度來做到提前預警，無論是今後豐田的固態電池電極中、還是蔚來汽車的150kWh的固態電池包、還是寧德時代在研發的固態電池，今後都有搭配fsFBG傳感器的可能性。
所以，最後大家來想想，智能汽車，就一定必須得是NOA嗎？ 就一定得是大螢幕嗎？ 電池的智能化檢測是不是也是一種非常好的智能汽車呢？誰家電池監控更智能，是不是就更應該被宣傳呢？
大家記得保持關註，下期見
