對於花上百萬來購買跑車的人來說，能源是油還是電並不重要，但是另外兩件事卻很重要。為什麽很多人不再接受之前的燃油品牌下場做純電跑車，還是因為沒有滿足下面兩個條件。
第一就是要有區別於走量車的「超前功能」和「效能差異化」。
「超前功能」基本是所有百萬豪車必備的特征。在燃油車時代類似座椅按摩、LED大燈這樣的配置10年前就已經在百萬豪車上套用，只是在成本降低之後才在走量車型上普及。十幾年前的邁巴哈62s已經可以看到很多今天在用的科技配置，包括電動調光天窗。豪車所支付的溢價，一部份就是用來提前享受這些具有前瞻性的科技。
而「效能差異化」針對的就是跑車。 在燃油車時代，「快」是跑車的第一要素，誰掌握著關鍵的發動機技術就掌握著跑車的靈魂。但是在電車時代，哪怕20萬級別的車型也能跑進4秒甚至3秒俱樂部，這一點對傳統跑車品牌價值造成極大的威脅。
第二就是對於百萬跑車的消費者來說，車型的選擇也代表了他們的品味和個性，不從眾是高端消費品的普遍特征。 一個品牌是否具有被公眾所認可的特征以及被歷史所認可的文化傳承是他們非常在意購買因素。今年早些時候我拜訪過法拉利在意大利Maranello的總部，和法拉利研發部門聊起來，他們認為在電動時代這個品牌所面臨的是文化傳承的挑戰，因為很多法拉利的消費者之前對品牌的選擇就是沖著法拉利所獨有的精湛發動機技術和具有辨識度的排氣聲浪，而這些在電動車時代都將被重鑄。
雖說車的能源形式對於消費者並不是那麽重要，但是，對於傳統汽車品牌卻很重要。因為對於消費者而言，電動車不僅在直線加速效能上不再是任何車企的瓶頸，甚至從品牌層面所有車企也都回到了同一個競爭起點，傳統燃油車企面臨前所未有的挑戰。
只要是具有相當長歷史積澱的豪華車企，他們的文化積澱基本只和燃油車相關，之前的品牌文化和調性也和燃油技術關聯。來到純電動時代，因為技術和車型調性顛覆性的變化，之前的積累雖說不是完全白費，但也和新的產品關聯不大。如何將燃油時代的品牌文化和調性帶入電車時代，創造百萬級別豪車應有的文化傳承是所有豪華車企面對的問題。否則對於使用者而言，不如選擇一個像特斯拉這樣新興的，但是已經在公眾意識裏建立起文化共識的新品牌。
傳統豪車品牌目前正在「建立品牌新電動文化」的階段，如果說有什麽傳統豪華車現在做到了電車時代的差異化和品牌傳承的突破，我的意識中目前只有兩款車，一個是保時捷的Taycan，另一個則是奧迪e-tron GT。
有很多人可能不知道，在純電時代奧迪高效能車和保時捷有很多共平台開發，Taycan和e-tron GT兩款尺寸接近的車都基於J1平台開發，40%核心零部件通用，但是因為品牌調性不同又有差異化的設計和技術套用。比如在驅動部份Taycan提供後驅和四驅兩種選擇而e-tron GT基於quattro標配四驅；另外e-tron GT就像燃油時代的奧迪RS一樣，提供具有極大差異化感受的駕駛模式，「舒適」模式開起來就像一個可以讓人很放松的傳統GT，而「動態」則讓這輛車更像跑車。 所以在我試駕過這兩台車之後，我可以肯定的說更喜歡奧迪e-tron GT，就像在燃油車時代對比其他效能家用車我更喜歡奧迪RS4一樣。
奧迪e-tron GT更像是一個來自未來的「技術男」，同時還套用了更多硬核技術，包括奧迪在燃油時代傳奇的quattro四驅技術遷移到純電時代的e-quattro。
為什麽說奧迪e-tron GT在電車時代做到了效能車的差異化，因為他所試圖打造的是一款在3D維度上快的車而不僅僅是直線這個一維世界。 電車都可以做到快，但是開的快卻並不代表操控好，底盤效能是油車到電車最容易被傳承也最具有調教難度的技術，而恰好奧迪quattro作為品牌的看家本領在電車時代被進一步昇華。
兩年前我曾經在浙賽深度體驗過RS4和RS5匹配quattro的極致底盤。其實quattro系統經歷了這麽多代的更新，除了在輕量化上一直領先以外，現在quattro相比其他競爭對手主要的優勢在於電子控制部份的調教。最明顯的是RS後驅的主動控制差速器，透過EDL系統對內外側的輪端扭矩進行精確分配，在入彎尤其是中速低檔位入彎的時候可以明顯感受到後驅內外側的扭矩分配最佳化，配合轉向，這是一種「指哪兒打哪兒「的精準扭矩分配控制。
在四驅的實作方式上純電e-quattro和燃油版本完全不同。借助前後橋雙電機獨立驅動的結構，我們不再需要托森或者冠狀齒輪差速器，也不需要多片離合器結構，四驅結構變得無比簡單。但四驅控制的難點，包括不同駕駛模式和路況下的扭矩分配，動力系統與轉向、懸架以及制動的配合依舊是保證四驅系統可玩性的關鍵。 這部份「軟實力」可以完全從奧迪燃油車的quattro系統進行移植並根據電機的特性（快速響應，靈活的前後橋分配以及制動回收能力）進行革新。 e-quattro相對比之前燃油車quattro系統的一大改進是電機針對扭矩分配調整的響應速度是之前發動機和機械變速箱的5倍。
在e-quattro系統中，同樣被繼承的是後驅電子差速鎖。 e-tron GT可以根據駕駛模式以及路況將扭矩分配到最需要的某一個車輪上，實作後驅車輪扭矩動態分配。比如在一個復雜的過彎疊加部份低附著積水路面的工況，e-quattro可以首先將更多動力分配到位於幹燥路面的後橋電機上，同時透過電子差速鎖將扭矩更多分配給內側車輪；在前輪透過積水路面，後輪將要涉水的情況下，e-quattro可以借助電機的快速響應再迅速切換扭矩分配為前驅為主。
前面曾經提到，豪華跑車的消費者在效能領域追求的不僅僅是絕對的快，還有各種新功能新技術的搶先體驗。 奧迪e-tron GT除了傳承並改進了油車的quattro調教，更是套用了目前市場上你所能想象到的所有前沿驅動和底盤技術。
比如奧迪e-tron GT和保時捷Taycan第一個套用後驅動軸兩檔變速箱技術的平台車型。
兩檔變速箱不僅可以透過一檔大速比進一步放大後驅電機在起步時的輪端扭矩加強運動型，還可以透過高速切換到二檔來讓電機工作在更高效的區間降低能耗。
而搭配e-quattro四驅系統，兩檔變速箱可以在e-tron GT的三個不同工作模式營造出不同的駕駛體驗。比如舒適模式整車會優先使用更高效的二檔，而在動態運動模式則會盡可能維持在具有扭矩放大效果的一檔。
除了兩檔變速箱，e-tron GT還有四輪轉向系統和三腔空氣懸架進一步加強底盤效能。 市面上目前見到的四輪轉向系統大多只工作在低速下以減少大車的轉向半徑，而e-tron GT的四輪轉向針對低速和高速有不同的工作模式。在低速下，前輪和後輪透過轉向相反的方向將車輛的轉彎半徑減少60cm。而在高速變道的過程中四輪轉向系統又透過轉向同樣的方向，在沒有改變車頭朝向的情況下實作了車輛在不同車道之間平移的效果，增強了車輛高速穩定性。
三腔空氣懸架的優勢則更容易理解。目前的豪華車大多配備的是雙腔空氣懸架，相對於普通的單腔體來說，空氣懸架的獨立腔體越多，在調節懸架剛性的過程中可以調節的自由度就越高越精細，更容易讓車輛針對不同的路面狀態和駕駛狀態（比如車速和駕駛模式）提供更具有差異性的懸架調教最佳化。簡單來說，三腔空氣懸架哪怕和目前已經很先進的雙腔空氣懸架專案，能讓舒適更舒適，運動更運動；相對更加普通的自適應空氣懸架則可以在不同的高度都進行懸架剛度的自由調節，而不是將懸架剛性和懸架高度耦合在一起。
e-quattro + 兩檔變速箱 + 電子差速鎖 + 四輪轉向 + 三腔空氣懸架，在電動車直線都很快的基調下，奧迪e-tron GT是我見過透過將動力和底盤科技樹點滿的第一車，讓這輛車成為3D維度都很快的純電動。
我會選擇e-tron GT的另一個原因，就是在我的潛意識裏，奧迪是一個氣質最最契合純電動的傳統品牌。 在燃油車時代，奧迪就是以時刻套用「前瞻」科技作為品牌的文化和個性。兩年前我駕駛奧迪RS4和RS5的時候，這兩款車從外形設計，到quattro動力總成，再到極具科技感的座艙和大燈，從表到裏都散發著前瞻科技的氣息。 奧迪e-tron GT雖然是一款純電車型，但是依舊完美傳承了奧迪的品牌理念，你可以在這款車上看到很多「未來電動車」的樣子。
首先是設計。 很多人都在抱怨電動車的外觀設計千篇一律，前後貫穿的大燈和尾燈，封閉的前臉，溜背造型，隱藏門把手和平面化的側面。但是看到e-tron GT的實車，你很難把它和「典型」的電動車聯系起來。e-tron傳承了奧迪跑車的肌肉線條並進一步最佳化展現在「未來」才能被廣泛使用的制造技術。最吸引我的是側面線條，一條突出的寬體腰線從後車門一直拉伸舒展到尾部，具有肌肉線條美的同時進一步突出了寬體GT的特征。據奧迪的設計師透露，這條腰線經歷了設計團隊超過3個月的打磨，其中經歷了無數次模具金屬板斷裂才最終成型。
再就是硬核科技的未來感。 在其他品牌還在計劃推出800V產品的時候，e-tron GT早已搭載800V平台呈現在消費者面前，而這套系統就是放在未來三年也不會過時。
800V平台所帶來的最大優勢就是超低能耗和超快的充電速度。根據簡單的公式
P（功率）= U（電壓）* I（電流）
- 對於充電速度和電驅動來說，在同樣的電流負荷下，高壓意味著更大的充電和放電功率，可以大幅提升整車的效能：充電時間更短，放電動力更強勁。
- 而在同樣的功率下，更高的電壓又意味著更低的電流，也就意味著更低的熱損耗，可以進一步提升充電或者放電的效率，提升續航。
e-tron GT 800V系統在實際使用中的效果除了更高的電驅動效率，就是在200kW的直流充電樁上可以實作30分鐘 5-80%的補能速度。就是在今天這個節點，依舊是絕對的第一梯隊。
對於電動跑車來說，一大瓶頸就是熱管理系統。因為持續滿功率輸出而產生的大量熱很難被及時帶走，當到達一定的溫度限制之後，無論是電池還是電驅動都必須降功率輸出而保證零部件安全，對於電動車這意味著效能的大打折扣。
在德國不限速的高速公路上，你很少可以看到純電動持續執行在超車道，在賽道上也一樣。e-tron GT針對這個問題對熱管理系統進行了大量最佳化。不同於一般的純電動車使用1-2條冷卻回路進行零部件的散熱，e-tron GT使用了四條散熱管路進行零部件冷卻，冷卻回路遍布底盤所有高壓零部件，最終的效果是整車在20+次連續0-200極限加速後依舊可以維持滿功率輸出。
其實消費者並不是不接受百萬級別的電動跑車，他們只是不接受花了百萬卻買到一輛沒有靈魂的電動跑車。 如何為電車註入具有「差異化」、「技術前瞻性」且具有「個性」的靈魂是所有豪華車企正在探索的。在轉型時代，當大家重新回到一個起跑線，誰能快速建立新的品牌調性誰就能贏得市場。奧迪前瞻的科技調性非常匹配電車智能化內容，而強大的不隨能量形式而改變的底盤技術又可以進一步創造差異化的高效能機器。這也是為什麽在兩個差異不大的兄弟車型之間讓我做一個選擇，無論是從理性還是感性的維度，e-tron GT都是更加完美匹配GT內容的純電車型。
