【導語：如果用一個字來形容2024年國內的車市，那非「卷」莫屬。卷的背後是車企之間的競爭，以及無休無止的價格戰。在車市的硝煙中，在喜與憂中，眾多車企被卷向更不確定的未來。】

撰文|張大川、編輯|禾 子

如果用一個字來形容2024年國內車市，那非「卷」莫屬。卷的背後是車企之間的競爭，以及無休無止的價格戰。但從另外一個角度來看，國內汽車行業也需要一場「卷」，以此來促成落後產能的淘汰和出清。不遠的將來，中國汽車行業也會誕生幾家像豐田、大眾、通用這樣的跨國車企巨頭。

一份漂亮的成績單：中國成為全球首個新能源車年度銷量突破千萬的國家

2024年，國內新能源汽車年產銷沖破1000萬輛，這是中國汽車行業一個具有裏程碑意義的事件。此外，自7月起，新能源乘用車的月零售量連超燃油乘用車零售量，國內新能源汽車零售滲透率在今年下半場連月超過50%的中分線，電動車時代真正到來，發展速度超過業內預期。下一步，無論是長續航插電式混動車型，還是透過換電或者超充加持的純電動車型，都會進一步替代燃油車。對於外資車企來說，如果不能在國內市場推出有競爭力的新能源車型，那麽早晚會被邊緣化甚至淘汰出局。

一家地表最強的新能源車企：比亞迪逼近南北大眾巔峰時期的銷量總和

2024年，比亞迪是國內乃至全球汽車市場當之無愧的明星。在發起的「電比油低」的價格戰攻勢下，比亞迪銷量一路走高，已連續兩個月的銷量突破50萬輛，1-11月累計銷量月的累計銷量達到375.73萬輛，同比增長40.02%‌。幾無懸念，比亞迪全面銷量將突破400萬輛。在國內乘用車市場上，巔峰期的南北大眾和上汽通用全年銷量也只維持在200萬的數量級，南北大眾在2019年的銷量總和最高達到423萬台，而比亞迪今年逼近甚至有望超越南北大眾巔峰時期的銷量總和，這又是一個創造歷史的時刻。

當然，比亞迪也有亟待破解的難題，那就是如何把以騰勢、方程式豹和仰望三大中高端品牌的銷量提升上去。此外，無論是吉利、奇瑞以及長安等國內自主品牌車企，還是理想、問界等新勢力代表，以及大眾、豐田、通用、本田等在華的合資車企，都會加大火拼新能源車的力度。如何在突破中高端子品牌銷量的同時，穩定海洋和王朝系列，這將是比亞迪2025年躲不開的一道考題。

一份末尾淘汰的名單：誰是2024年國內最悲情的車企？

2024年的車市繼續在洗牌，有些新勢力車企又在生死邊緣掙紮。高合、合創、極越已岌岌可危，哪咤也陷入危險的境地。

國內新勢力車企中，目前實作盈利的只有理想和賽力斯，而其他車企暫時依然處於虧錢中。對於那些銷量持續走高的企業，暫時的虧錢可以透過投資人的持續註資或者證券市場的融資來緩解資金壓力，為自己續命；但對於銷量一直在低位徘徊的車企，那麽一旦投資人停止輸血，那無疑直接宣告了這家車企的死亡。

2025年，肯定還會有車企淡出人們的視線。對於消費者來說，未來購車更要擦亮眼睛，畢竟現在的智能汽車都即時需要廠家在後台提供維護。無論是推播更新的軟件包，解鎖全新的功能；還是及時修復車輛存在的缺陷，提升車輛的安全性；甚至是後台的緊急救援服務等，都伴隨車主的用車過程。如果主機廠倒下了，那麽這些曾經的承諾將不復存在。

一個不容忽視的變化：賽力斯替代上汽進入上證50指數

11月底，中證指數宣布將賽力斯調入上證50指數，上汽集團則調出該指數。

自從2006年從一汽集團手中拿下中國汽車行業冠軍寶座之後，上汽集團憑借旗下三大合資車企始終是國內汽車市場不容挑戰的「一哥」。但如今，上汽集團不僅銷量冠軍寶座岌岌可危，大概率將被比亞迪奪走，其市值上也已經被賽力斯反超，甚至被調出了上證50指數這個極具象征意義的指數中。上汽集團前任董事長陳虹的「靈魂論」言猶在耳，但如今靈魂未必能掌握在自己手中。賽力斯透過全面引入華為技術實作對上汽在市值上的反超，讓上汽集團重新思考人生，要不要與華為深度合作？在當前國內各大車企紛紛引入華為技術的情況下，未能做到第一個吃螃蟹的上汽，註定需要花費更大的氣力才能實作業務的反轉。

至於以賽力斯為代表的華為「四界」，正在和理想以及零跑來爭奪新勢力銷量冠軍。華為系車企勢頭很猛，但是理想和零跑同樣毫不遜色。理想已經實作了盈利，明年將重新發力純電動市場；而零跑在鞏固國內市場的同時，在海外市場得到了Stellantis的加持，未來進軍全球市場的道路將更加平順。誰能執新勢力冠軍寶座牛耳，依然充滿看點。

一個值得關註的訊號：吉利【台州宣言】

台州宣言釋出之後，吉利接連做出三個動作：將吉利、極氪以及路特斯的智駕團隊進行整合；原本獨立的幾何品牌並入銀河；極氪出資將在吉利和沃爾沃手中的領克股份悉數收入麾下，組建吉利體系內的豪華車品牌集團。所有這些舉措的目標只有一個——資源整合。

作為國內處在第一梯隊的自主品牌車企，台州宣言表面上來看是吉利開始進行整合，力求降低成本，發揮更大的協同效應，但實則透露出的是整個中國汽車行業已經告別了跑馬圈地、瘋狂發展的階段。在整體市場告別高速增長的當下，任何一家企業銷量的增長都需要刺刀見紅地從其他車企手中搶蛋糕。在這種情況下，精打細算過日子才是最好的生存之道。

一個汽車圈的新神話：小米入市首年破10萬輛

在國內的一眾新勢力車企中，小米汽車算得上非常成功。自首款車型SU7上市以來，小米汽車雖然要解決交付等待過長，產能不夠等問題，雖然小米SU7和即將上市的YU7兩款車型在外觀上備受各種質疑，但是在2024年僅僅憑借SU7一款車型終端銷量就突破10萬輛，絕對可以在汽車圈「稱神」。不得不承認，雷布斯還是有幾把刷子，深諳行銷之道，憑借小米的互聯網生態積累了大批的粉絲。

2025年，隨著YU7 的上市，小米將構建轎車加SUV的車型矩陣。只要YU7定價合理，成為爆款也並非難事。如何真正做到去把握消費者的用車心理，讀懂消費者的需求，國內互聯網企業還是有很多值得新勢力以及傳統車企學習的地方。

一項值得期待的技術：固態電池進入破局關鍵時刻

對於電動車來說，續航裏程焦慮以及電池自燃問題一直是困擾人們購車的兩大重要因素。但隨著固態電池逐步走到前台，曾經的痛點將會一一迎刃而解。

上汽集團在今年官宣，其將在2026年推出全固態電池，其能量密度有望達到400Wh/kg，未來透過最佳化調整，能量密度有望進一步提升到500Wh/kg。此外，像廣汽集團也在11月宣布，公司已經打通全固態電池的全流程制造工藝，預計該產品將於2026年正式搭載在昊鉑車型上。而奇瑞的固態電池則計劃在2027年實作批次上市，屆時純電動車型的續航裏程將突破1500公裏。至於比亞迪將從2027年開始逐步推廣全固態電池在旗下車型的搭載。

不過固態電池，尤其是全固態電池還有不少問題待解。如何能夠真正實作商業化量產，並且降低固態電池的成本，依然是整車企業和電池企業需要透過創新解決的難題。但是我們也不得不說，在固態電池商業化行程上，中國整車和電池企業的步伐也是比較快的。如果我們能夠搶先實作固態電池的大規模落地，那麽依托我們的體量，我們也完全能夠復制當下在磷酸鐵鋰/三元鋰電兩個賽道上巨大的優勢。到時候跨國車企巨頭再要在電動車領域追趕我們就真的難了。

一道出海難題：歐美等主要市場對中國電動車設防

2024年，歐盟、美國和加拿大等地區和國家對中國制造的電動車征收懲罰性關稅。和歐美國家老牌跨國車企集團對比，中國自主品牌車企在新能源汽車領域占盡了先發優勢。無論是在三電系統還是在整車智能網聯方面，除了特斯拉之外，跨國車企巨頭目前還沒有一個能和自主車企正面對抗的。正因此，透過關稅限制中國車企進入、削弱中國電動車在當地的優勢，成為歐美等國家或地區僅剩的選擇。

要想打破國外的限制，中國本土車企的海外戰略必須進入到2.0時代。即從之前的向海外市場出口整車，轉變為在當地建設工廠。只不過，車企在國外建廠，絕不僅僅是建設一座整車工廠那麽簡單，僅是圍繞整車廠構建零部件產業鏈的布局就是一項浩大的工程，更不要說在歐美國家建廠還會面臨諸如工會、環保以及文化等各個方面的挑戰。但對於中國車企來說，要想真正成為豐田、大眾這樣的跨國車企巨頭，全球建廠是必經之路。

一個競技的新賽道：自動駕駛、端到端之間的比拼

2024年自動駕駛最大的一個進展是特斯拉的端到端模型FSD V12模型的落地。

傳統模型被稱為「rule-based」（基於規則），因此其最大的不足在於無法窮盡corner case（長尾問題）。人類工程師沒有辦法提前預判到所有的工況，這就給後期L4這樣的高等級自動駕駛帶來比較大的挑戰。

而端到端的自動駕駛解決方案則是針對傳統自動駕駛模型的不足開發的全新的解決方案。所謂端到端，指的是一端輸入影像等環境資訊，另一端則直接輸出制動、轉向以及加速指令。而在兩者之間，則是對於主機廠來說也近似黑箱的多層神經網絡模型。端到端需要海量的真實道路場景數據作為依據，同時對相關企業的算力提出了比較高的要求。目前，除了特斯拉之外，國內華為、蔚來、小鵬、理想、極氪、埃安等都有端到端模型落地。對於國內一眾車企來說，已經從之前的「開城」競賽，轉變為端到端模型上車競賽。接下來，高等級自動駕駛技術能否真正落地，或者說Robotaxi能否真正進入到我們的日常生活，就看端到端這個全新的技術路線能否帶來本質上的改變。

一個需要溫暖的群體：不少汽車經銷商進入生死攸關

在整車企業普遍緊繃的當下，國內汽車經銷商集團的日子更加難過。

作為國內曾經汽車經銷商的領頭羊，廣匯汽車保殼失敗，龐大汽車徹底倒閉，無不預示著國內汽車經銷商已經被卷到懸崖邊上。國內經銷商在新車銷售領域很早就處在虧本賣車的狀態，而讓其願意苦苦支撐的無非就是廠家的補貼和售後利潤。可眼見廠家價格戰沒有停歇的跡象，汽車經銷商的生存空間只能被一再壓縮。

在這種情況下，國內經銷商開始進行自救。一方面，不少國內經銷商紛紛抱團「逼宮」主機廠，例如北京現代以及保時捷。另一方面，國內不少傳統主機廠也開始擁抱新勢力，甚至為此不惜放棄BBA這樣的豪華品牌代理權。汽車經銷商要想能夠生存下去，接下來肯定要想更多的辦法。除了和新勢力車企合作之外，如何在自己內部挖潛，在降低內部營運成本的同時，給自己找到第二增長線同樣刻不容緩。無論是在傳統燃油車時代，還是在新勢力車企崛起的時候，遍及全國的汽車經銷商網絡依然是寶貴的資產。

點評

2024年，國內汽車行業出現了多個具有裏程碑意義的事件。我們看到的不僅有刀刀見骨的價格戰，更有中國新能源汽車在全球舞台所向披靡，在新賽道上彎道超車趕超歐美日一眾老牌跨國車企巨頭。展望2025年，再產能過剩陰霾下的國內車企之間的競爭只會更加慘烈，海外市場對於中國汽車的圍堵也可能有增無減。而要想成功突圍，只能依靠不斷創新，誰能夠在成本、技術、經營體系等方面構建新的優勢，誰才能夠在紅海市場中活下去。

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