在近日的2024年世界新能源汽車大會上，比亞迪首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波「預告」了比亞迪電池領域的下一步動向。
按照廉玉波所說，目前比亞迪在固態電池領域進行了深入研究，認為固態電池廣泛套用還需要3年到5年時間，並強調，「3年比較艱難，5年比較現實。」
固態電池在今年被推上風口浪尖，並廣泛被社會熟知，其電池特性更穩定，能量密度更大，被認為是電動汽車儲能的終極解決方案。據廉玉波提到的時間點，是否意味著比亞迪5年後將全面商用固態電池呢？
固態電池，不是磷酸鐵鋰的終結者？
實際上，關於固態電池廣泛套用的時間推測已經是老生常談的問題。全球多家固態電池領先的研發制造企業都對其商用推廣時間進行了推測，時間點也基本一致，不難看出3年至5年這個時間節點，已經成為全球對固態電池商用化時間的共同認知。
本次大會上，廉玉波提到的另一個問題，更應該引起業界關註。廉玉波認為，比亞迪的磷酸鐵鋰電池，15年至20年內都不會被淘汰。未來固態電池將套用於高端車型上，磷酸鐵鋰電池將繼續沿用到平價車型。
以目前電池發展趨勢而言，事實的確是這樣，早一批表示固態電池能在3年後商業化的車企，比如豐田曾表示2027年其研發的固態電池將進入商業化階段，也僅能說明固態電池具備商業化條件，也就是電池的效能和穩定性得到了有力的驗證，但成本方面卻無法與磷酸鐵鋰和三元鋰相提並論。
從目前固態電池發展行程來看，其第一代產物就是現在已經商用裝車的半固態電池，正負極材料還是目前三元鋰電池采用的常規材料，材料成本按電池能量大小變化。未來第二代、第三代固態電池或將為全固態，但材料依然是三元鋰，但這顯然不是固態電池的最終形態。固態電池的最終形態，也是目前業內達成共識的最優解，是正極采用硫化物的固態電池，但其成本會非常高昂。
作為對比，電池級碳酸鋰最新報價大約在8.5萬元，而硫化鋰的報價超過了65萬美元，約合人民幣463萬元，價格相差54.5倍，也就是說，不考慮其他因素，僅看原材料價格，目前1kWh的磷酸鐵鋰電池成本價格大約在400元至450元，那麽以硫化物為材料的固態電池，1kWh要達到2.18萬元至2.45萬元，這個成本就非常高昂了。
以此看，廉玉波實際想表達的，或許是未來使用固態電池的車型與磷酸鐵鋰的車型不在一條賽道上，但也是不能忽視一個問題。2022年碳酸鋰同樣處於高位，最高價超過60萬元，隨著開采數量增多，電池需求和產能逐步擴大，碳酸鋰價格斷崖式下滑，穩定到了今年的10萬元左右浮動。因此不能排除，未來在硫化鋰制造工藝和技術有顯著進步之後，硫化鋰價格進一步下降，才有望打破固態電池的商用邊界。
也就是說，從固態電池開始商業化的一段時間內，其雖然效能優秀，且從根源大大減少了安全性問題，但高昂的價位並不會實質性地壓縮三元鋰和磷酸鐵鋰電池的市場空間。但以廉玉波提到的15年至20年這個時間點，從5年後固態電池真正商用化開始算起，還是有很大機會顛覆電池行業的。未來平價車用上固態電池，不會是太久遠的事。
5年後，比亞迪真正沖向高端化？
比亞迪高端化的成效，已經有了顯著的成果，百萬級別的仰望一直有著很高的熱度。
騰勢有D9穩定基本盤，且全新上市的騰勢Z9GT一片贊譽，也讓其看到了沖高的希望，但仍需時間檢驗。
方程式豹銷量相對穩定，且近期降價後漲勢喜人，但離比亞迪真正需要的高端化還有些差距。
雖然今年來，插電混動產品呼聲更高，但隨著未來電動化產業發展越來越完善，純電動產品重新占據新能源市場主導地位，只是時間問題。屆時，想要沖擊純電動高端化，只有兩個技術支點，一就是智駕，二就是電池。
因此也不難看出，固態電池在未來將要扮演的重要角色。就目前固態電池全球產業格局來看，中國雖然多家電池企業和車企都在此領域取得了重要突破，但數據顯示，全球關於固態電池的核心專利技術，有超過一半都在日本企業手裏。這也就帶出了一個問題，未來固態電池的爭奪，中國企業可能不再會像目前的液態電池一樣，擁有在全球範圍內的優勢。
不過，這並不妨礙比亞迪沖向高端化，最重要的原因為，即便到了固態電池的戰場，比亞迪仍是自給自足，有足夠的技術競爭實力與成本競爭力，屆時我們或將看到比亞迪在百萬級豪車領域開啟價格戰，這足以壓倒一些傳統豪華車企。
另一方面，智駕上，從比亞迪智能化發展的角度看，其整車智能化的方向更多聚焦在車輛控制和多元化駕駛模式方面，這其實更是現階段一輛車的基礎，畢竟智駕就算做到當下的遙遙領先級別，也無法100%作為人們的日常使用選擇，而且，在L4自動駕駛時代之前，智駕的安全性還要經受很多考驗。
總體來說，比亞迪目前在沖擊高端化的聲量上已經獲得了使用者的認可，但新能源車還未到高端化的階段，真正的高端化，或許還需要固態電池和L4 級自動駕駛等加持。但無論如何，至少這兩方面，比亞迪已經在全力以赴。
