看到這個問題下近乎一邊倒的風向，不得不說簡直恍如隔世。
比亞迪堅持垂直整合以及自主研發這麽多年，終於抓住新興產業革命的機遇一舉實作發展大跨越。
更難得的是，比亞迪旗下很多車型一直有親民的價格和良好的使用體驗，一直以來使用者口碑普遍正面。
結果就在短短半年多的時間裏，比亞迪遭遇的非議和攻擊簡直比過往幾年加起來都多。
就在前幾天，比亞迪被扣上了「惡性內卷」、「壓榨供應商」等等帽子；
這個問題下，比亞迪甚至成了「愛國行銷」、「毫無誠信」、「欺詐消費者」的典型代表；
前後反差如此劇烈，著實令人不寒而栗。
具體到仰望U9的圈速爭議，我個人有四方面看法，先說結論：
1、目前圍繞仰望U9的圈速爭議，實質上全部集中在「成績是否被紐北官方認可」的層面，這跟仰望U9能不能跑出宣傳圈速是兩碼事，我認為目前談不上所謂的「行銷欺詐」；
2、現階段賽車運動跟消費者日常體驗和廠商重點技術投入的實際關聯度並不大，仰望U9這款車明顯有自己的技術堅持，客觀上不太適合控制車重極其關鍵的賽道刷圈場景；
3、比亞迪的行銷團隊選擇並不適合自家車型發揮的賽道，行銷方式也有待改進，這方面確實需要反思；
4、這件事客觀來說確實對仰望的品牌聲望有一定打擊，但我個人堅決反對上綱上線到道德層面。某些人揪著細節方面的失誤將比亞迪徹底批倒批臭，實質上是嚴重的雙重標準；
1、目前圍繞仰望U9的圈速爭議，實質上全部集中在「成績是否被紐北官方認可」的層面，這跟仰望U9能不能跑出宣傳圈速是兩碼事，我認為目前談不上所謂的「行銷欺詐」；
徐裏裏和向北不斷電在微博持續對線，整件事的經過我就不多提了。
很多細節方面的爭議，前排很多回答已經錙銖必較扣的很到位了，我也不再多說什麽。
只是有一點事實很明顯：目前爭議的核心是「仰望U9的成績是否被紐北官方認可」。
紐北有自己的一套規則，仰望U9現階段沒有在歐盟上市銷售，刷圈的那輛仰望U9是否算作量產車也需要考量。
但上述爭議歸根結底是傳播口徑的問題，跟「仰望U9能不能跑出宣傳的圈速」完全是兩碼事。
某些人不是一向自詡「站在消費者立場上」麽？所謂的虛假宣傳、行銷欺詐，至少也得是消費者拿到手貨不對板才談得上吧？
所以至少我個人認為，比亞迪宣傳措辭或許不夠嚴謹，但談不上所謂的行銷欺詐；
2、現階段賽車運動跟消費者日常體驗和廠商重點技術投入的實際關聯度並不大，仰望U9這款車明顯有自己的技術堅持，客觀上不太適合控制車重極其關鍵的賽道刷圈場景；
賽車運動對汽車極限效能的嚴苛要求，先天適合成為新技術的試驗田。
歷史上相當長的一段時間內，消費者在關註精彩激烈的賽事運動後，對於取得優秀表現的賽車效能自然有更多信任，這有助於廠商的技術研發投入轉化為市場收益。
在正向的商業迴圈推動下，一項又一項技術從賽車場走向民用車。
四驅系統、盤式制動、ABS、能量回收……如今這些平價車已經普及的技術，都源自賽車運動的積累。
所以我認為，在汽車工業和賽車文化發展尚不十分成熟的時期，賽道刷圈確實能部份反映廠商的技術實力，也確實推動了汽車工業技術進步。
但說實話，隨著汽車工業逐漸進步，不論民用車還是賽道車都越來越復雜，技術要求越來越高。
如今日常民用車和賽車測試驗證的諸多技術，實質上已經高度專業化，賽車取向和日常民用車取向的車型分化也非常明顯。
甚至就連剎車、轉向、散熱等等運動車型的相關技術，賽車的套件跟民用車也已經演化成幾乎毫不相幹的兩類產品了……
尤其是進入新能源時代後，新銳電機使得動力進一步廉價化，高效能車的門檻大幅降低。
時至今日，賽車對民用車（尤其是運動取向車型）研發的部份環節仍能起到一定的技術引領作用，但很明顯作用效果和覆蓋範圍都不如當年。
誇張一點說，現如今民用車和賽車的研發方向完全有可能是 南轅北轍 。
事實上，從仰望U9這款車的技術取向和賽道成績，我們就能看到這種趨勢。
比亞迪很早就明確磷酸鐵鋰為主的戰略方向，始終堅持對磷酸鐵鋰深度挖潛，大力擴充磷酸鐵鋰的套用場景。
隨後行業發展也證明，CTP/CTC等新技術加持下磷鐵確實大放異彩。
近兩年磷鐵鐵鋰動力電池占比一路上升，事實證明比亞迪完全判斷對了行業趨勢。
就目前趨勢來看，除比亞迪之外，明年行業內大批高端車型、高配車型也會換裝磷鐵。
比亞迪用磷酸鐵鋰和易四方打造自己的超高端跑車，明顯也是出於自己的技術堅持。
但客觀上來說，磷酸鐵鋰能量密度先天相對弱勢， 其實不太適合控制車重極其關鍵的賽道刷圈場景。
如果換成三元鋰，車重能下來一大截，加速剎車都更好做，刷圈也更容易。
再比如，近年來廠商重點投入智能座艙、算力芯片、智駕演算法等等技術方向，跟賽道刷圈也是毫無關系。
所以就我個人觀點，現階段賽車運動跟消費者日常體驗和廠商重點技術投入的關聯度其實已經不太大；
賽道刷圈和超高極速更多是反映廠商對運動車型的相關技術投入，而且現階段最核心的價值還是提振品牌。
也許有人會覺得我這是「吃不到葡萄說葡萄酸」，「看見圈速沒了就說刷圈沒意義」，甚至攻擊我是「收比亞迪錢的水軍」。
我是很欣賞比亞迪的垂直整合模式，也從來不諱言對比亞迪堅持自主研發的支持。
但以上這些內容，仰望U9官宣取得優秀紐北圈速的時候我就說過，現在我依然這麽說：
這篇回答也純粹是有感而發，若是拿這些不入流的言論來反擊我，可以省省了。
3、比亞迪的行銷團隊選擇並不適合自家車型發揮的賽道，行銷方式也有待改進，這方面確實需要反思；
前文已經說了，仰望U9這款車的底層技術取向，其實並不太適合賽道刷圈場景。
仰望U9整體的風格，與其說是賽道上輕靈的飛燕，不如說是「力大磚飛」的肌肉怪獸；
考慮到比亞迪磷酸鐵鋰電池包持續放電倍率方面的技術積累，仰望U9完全可以沖刺更高的 極速 。（事實上也確實有相當亮眼的極速成績）。
一味強調賽道圈速，無異於以短擊長。
如今鬧出巨大的圈速爭議， 比亞迪品牌行銷和宣傳層面可謂是一敗塗地 ，確實需要好好反思。
事實上，早在仰望U9官宣紐北圈速的時候，我就明確說過：
在品牌行銷宣傳層面， 比亞迪相比小米弱了不止一籌。仰望U9圈速和極速都取得了不錯的成績，但至少就我個人觀察，線上幾乎完全被小米的光芒蓋過。
尤其是小米su7刷出紐北圈速後，我已經看到微博乃至全網大量對仰望的嘲諷。
說實話，早在小米汽車還未正式上市的時期，我就說過一個暴論： 手機廠商在激烈市場競爭中鍛煉出來的輿論動員能力和供應鏈管理能力，相比車企可能有較明顯的優勢。
尤其是線上輿論宣傳能力、議題設定能力、動員號召力，小米更是有近乎壓倒性的優勢。
我因為數碼圈和車圈都混，所以早就見識過小米在這方面的強勢，近期越來越多車圈的人也逐漸認識到這一點。
從流量營運角度，仰望幾乎被小米完爆了。
如今再看，何止是流量營運角度仰望被小米完爆啊。
甚至連比亞迪多年積累的正向品牌形象和口碑，也在巨大的輿論爭議下遭受重創，比亞迪多年經營的線上風評更是近乎毀於一旦。
4、這件事客觀來說確實對仰望的品牌聲望有一定打擊，但我個人堅決反對上綱上線到道德層面。某些人揪著細節方面的失誤將比亞迪徹底批倒批臭，實質上是嚴重的雙重標準；
說實話，隨著仰望U9圈速爭議持續發酵，對仰望乃至比亞迪的聲譽確實有不小打擊。
尤其是仰望品牌，比亞迪耗費大量心血做出仰望U8，好不容易在超高端初步站穩，本想著仰望U9趁熱打鐵。
結果友商一手「預研底盤技術」刻意利用和放大後發優勢，使得大量圍觀群眾忽視掉先行者巨大的研發成本和試錯成本；
同時又一手「紐北圈速」，又把本不太適合刷圈的仰望U9架在了極其尷尬的境地。
如此雙管齊下，配合極其強大的線上動員能力，幾乎抽掉了仰望品牌樹立差異化的根基。
友商的操作確實精明，但客觀上也反映出仰望團隊產品定義和行銷能力相比之下仍存在很大不足，這個教訓必須牢牢記住。
只是前排很多回答將行銷層面的細節失誤無限放大，甚至上綱上線到道德層面，我個人堅決反對。
比亞迪一路走來，不論是堅持自主研發的勤勤懇懇，還是多年來優秀產品的親民售價，所有人有目共睹。
因為短期內一件小事就上升到道德高度，這真的合適麽？
我覺得最惡心的是，某些人攻擊比亞迪的話術各種似曾相識，很多具體操作手法也跟數碼圈的操作如出一轍：
都是揪住產品或行銷細節的小問題甚至斷章取義，一頓放大上綱上線，直接從道德文化上批倒批臭否定一切；
都是給別人扣「虛假宣傳」、「愛國行銷」、「坑偏消費者」的大帽子，給自己樹立「良心厚道」、「實事求是」的人設；
對於類似言論，我個人的看法是一貫的：
任何經營時間長的大公司都不可避免的存在一些細節問題，如果有任何細節疏忽錯誤都要被道德大棒打死，那世界上還有沒有哪怕一家能買的產品？
我覺得更諷刺的是，這幫人對著國內企業的任何瑕疵上綱上線，對著海外品牌確實裝聾作啞不置一詞。
諸多海外品牌赤裸裸的對國內外消費者區別對待，這種事簡直不要太多，我都懶得舉例。
某海外消費電子品牌官網參數堂而皇之的標錯，後續只要修改過來就風平浪靜，仿佛沒有任何事情發生過；
也是這家品牌連能效差距足足60%的處理器都敢混用，何時看到這幫人說過一句？
具體到汽車產業，也有大量相關案例：
比如「發動機熱效率」這個參數的最高值一般是在實驗室工況下測出來的， 這個指標本身有一定局限性。
業內最早是日系混動車非常熱衷於強調「最高熱效率」參數，連帶著國內很多日系粉對這個指標非常推崇，談起發動機熱效率那叫一個振振有詞。
如今輪到比亞迪等國內品牌熱效率領先，某些人自然是一轉攻勢。
這兩年我已經看到大量「理中客」開始強調熱效率參數的局限性，甚至反過來陰陽怪氣「實驗室數據」……
「對外唯唯諾諾、對內重拳出擊」，如此雙重標準豈不可笑？
甚至前排高贊回答和評論區幹脆不裝了，不僅要將比亞迪批倒批臭，連帶著還要把八竿子打不著的華為拉下水：
我在知乎寫回答支持華為和比亞迪多年，在我看來兩家都是國內產業升級的優秀代表。
兩家企業也都習慣於大力投入自主研發，我從不諱言對兩家企業的看好。
考慮到華為說實話研發投入、管理能力和整體實力可能還更勝一籌，如果這幫人強行把比亞迪跟華為繫結， 我甚至覺得這是對比亞迪的褒獎而非貶低。
說實話，華為和比亞迪兩家公司客觀上業務有極大互補性，但主觀上兩家公司都是比較強調自主的偏強勢風格。
再加上前陣子騰勢Z9和享界S9在高端市場相遇（雖然實際上兩款車定位風格差異很大），連帶著也有些KOL更是飯圈和流量思維入腦，各種炒作渲染比亞迪和華為對立。
當時我就明確說過， 享界S9和騰勢Z9GT不論價格還是產品定位都存在不小差距，實際競爭相當有限，希望共同主攻BBA做大蛋糕而不是一味渲染內部對立。
享界S9主推的智駕、投影、無重力座椅等等，毫無疑問更偏重傳統BBA客戶，更偏重日常駕乘的舒適體驗；而騰勢Z9GT主推的外觀設計、三電機、超低轉彎半徑等，也是明顯更偏重新潮年輕化客戶，產品定義也更偏向「我全都要」。
從孫少軍等提供的市場反饋來看也是如此，騰勢Z9GT最核心競對是極氪001，對比享界的相比之下要少很多。
退一步說，即使兩款車產品定義近似存在一定競爭，至於這麽著急麽？ 新能源車滲透率還在漲，德系傳統的56E至今加起來仍然有三四萬的月銷量；
市場仍然有很大增量，享界和騰勢發起進攻後，我認為完全有可能同時成功；
不想著主攻BBA做大蛋糕，反而一味渲染內部對立，我覺得某些KOL未免太著急……
如果上述將比亞迪和華為捆綁的言論能持續流行，甚至促成兩家企業更多合作，我個人反而求之不得。
前陣子比亞迪和華為終於強強聯手，方程式豹豹8搭載華為智駕，也取得了不錯的銷量成績，在我看來是雙贏甚至三贏的好事。
至於某些裏挑外撅各種攻擊的跳梁小醜，隨著時間流逝我相信多數人也會逐漸認清這幫人的真面目。
