顯然，主張狼性文化的華為，動作相當之快，比主流賽道裏大多數的對手都要快。
從去年12月份AITO問界M5正式釋出，到本月5日產品開始正式交付給預定客戶，這之間只花了3個月的時間，即便考慮到「隊友們」的鼎力支持，這種速度也是相當迅速的。
至於為什麽開篇的表述是「華為」迅速而不是「賽力斯」迅速，當然是因為在這台車的開發中，華為基本包攬了所有的「要務」，算是正兒八經的開山之作。
那麽，身為AITO旗下首款汽車「首款」作品的問界M5，究竟表現如何？
24.98-31.98萬元的定價，有資本復刻華為當年在消費電子產品領域內的成功嗎？
產品表現如何，試駕是免不了的，本著務實本分的原則，我們參加了AITO品牌3月4日舉辦的試駕會，並試圖從中找到答案。
靜態，一半無聊，但另一半有意思
正如小標題所言，在靜態部份，已經釋出3月有余的AITO問界M5沒有任何神秘感和新鮮感，光滑圓潤的整體造型和略顯科幻的視覺效果是這台中型SUV的主打，能夠凸顯辨識度的也就剩下正面大尺寸的格柵。
當然，這也是當下大多數新勢力產品在設計層面的核心，就不用過多強調和贅述了。
時間和篇幅還是放在座艙內比較恰當，畢竟AITO問界M5算得上是真正意義上HarmonyOS的集大成者。
先從設計開始。
問界M5內飾部份主打的是扁平化的現代極簡風格，考慮到問界M5主張科技的定位以及主打科幻的外觀設計風格，問界M5座艙視覺效果並不會讓人太過吃驚。
在中控台上作為視覺核心的15.6英寸螢幕內部，是華為自主開發的HarmonyOS車載版本。
考慮到華為曾經在手機和平板等領域的開發能力，這套系統的流暢性表現出色，功能性上的豐富也相當到位，這點並不需要有太多質疑。
比較值得拉出來單獨提及一下的是，除了車機之外，AITO問界M5座艙內有多種人車互動方式，比如語音控制、人臉表情辨識等。
透過一番測試和體驗，華為的辨識邏輯和控制功能還是在一眾新勢力產品中比較流暢和精準的，這點也算是這台「開山之作」的一大優勢。
動態，更像是純電動
有一個疑問點，不知道你們有沒有，但我們還是有的。
這個疑問點就是：為什麽一台新能源車型在正面開如此大尺寸的進氣格柵？當看到增程式這三個字兒之後，就能釋然了。
是的，賽力斯SF5的成功案例擺在前面，緊隨其後的，AITO問界M5也采用了這一動力形式，總功率365kW的前後雙電機是驅動核心，1.5T增程器作為輔助，但這種輔助僅局限在發電上，並不參與行駛。
所以，在動態試駕環節，問界M5表現得更像是一台純電動車而非常規意義上的混動產品，當然，功率到位之後，加速效能還是比較出色的，這也是電動化產品共有的內容。
至於發動機開啟後的NVH表現，很遺憾這次並未體驗到位，畢竟僅有50km的試駕裏程。但考慮到此前不少增程式產品表現出的一致性，即使發動機啟動之後也與車速沒有任何的線性聯系，如果你是從燃油車轉到這台增程式新能源，那麽你可能需要一段時間去適應發動機的工作模式以及對座艙產生的影響。
輔助駕駛，另一個重點
按照「常規」一些的試駕流程，到動態階段就應該結束了，但對於新勢力陣營的產品，還有這麽一項重點需要提及，即智能輔助駕駛。
對於問界M5的輔助駕駛配置，官方並沒有運用所謂的誇大表述手法，L2智能輔助駕駛功能就是全部，另外再加上一個APA自動泊車。
考慮到華為在自動駕駛硬件上還沒有過多涉足，實作這些功能的雷達和網絡攝影機等均是來自博世，但演算法應該是有華為的涉足，這一點，也正是華為打算涉足的另一個關鍵點。
從試駕效果來看，AITO問界M5上的這套L2級別的輔助駕駛功能表現並沒有相較於大多數同級別產品有本質的區別，表現出的仍然是主流水準。
但這並不意味著其表現不如人意，考慮到搭載傳感器的限制，這套系統辨識精度和反應速度並沒有任何拉跨，剎車和油門曲線標定也稱得上是順滑，如果放在其他車型上或許能獲得極高的評價，但在AITO這個科技氛圍相當濃厚的座艙裏，輔助駕駛這部份並不能說是「驚艷」。
結束語：
作為一款新勢力產品來說，AITO問界M5的整體表現顯然是合格的，這種合格不僅局限在華為擅長的科技領域，動力部份也有不錯表現。考慮至此，問界M5最終25-30萬區域內的價格定位也算是適中，畢竟新勢力們的定價策略，總是要比人們意料之中的稍微高一點。據了解，AITO的500余家體驗中心、150家使用者中心的銷售和服務網點已鋪設完畢，到這一步之後，這款科技豪華智能電驅SUV就要真正意義上大規模的接受廣大消費者的檢驗了，前景如何？能否助力實作AITO品牌2022年30萬輛的銷售目標？我們期待市場的反饋！
