一輛新能源車生產的四大工藝
本報赴廣東特派記者 楊沙沙 張蔚藍
編者的話：「日本研究機構將拆解調查比亞迪ATTO3！」日本經濟新聞近日以此為題報道稱，日本「新一代汽車中心浜松」將在2024年對中國比亞迪純電動汽車進行拆解。美媒5月報道稱，通用汽車公司皮卡的前總工程師拆解一輛比亞迪海鷗電車後表示，美國汽車業在設計低成本電動汽車方面落後於中國許多年。環球時報記者近日赴大灣區，走進距比亞迪深圳總部100公裏的比亞迪深汕工業園區，在那裏看到了一輛車完整的生產過程。
「一分鐘下線一輛電動汽車」
從深圳北站乘坐高鐵，歷經近1個小時，記者抵達廣東省汕尾市鲘門站。下高鐵後，記者繼續乘坐出租車，又經過20分鐘車程，最終到達位於深圳市深汕合作區小漠鎮的比亞迪深汕工業園區。工業園區周圍仍有不少挖掘機在工作，時不時有一輛輛貨車拉著嶄新的比亞迪汽車駛往附近的小漠國際物流港。由於地處偏遠，比亞迪工作人員歉意地表示，「剛建設不到兩年，再過一段時間就好了」。據了解，該工業園區一期於2023年9月投產，主要生產比亞迪仰望、王朝系列車型。
記者按照「一輛新能源車是如何生產」的路線，分別參觀了比亞迪沖壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝工廠。沖壓工廠主要負責車身覆蓋件以及結構件的生產。在工廠車間，記者看到，全自動化的伺服壓力機器材將一塊塊鋼材原材料沖壓成車門、車蓋等零部件。
記者觀察到，在沖壓工廠，「濟南二機床」的標識非常醒目。此前有訊息稱，「每一輛比亞迪背後都有濟南二機床器材的身影」，多家國內外車企用的都是濟南二機床的大型沖壓器材。
零部件生產成型後，將運入焊裝工廠進行焊接。一進入焊裝工廠，記者看到，數十個機器臂同時揮舞，在產線上火花四射、激情焊接。焊裝車間的工藝工程師告訴記者，焊裝車間自動化率達到87%，一期3個廠房共投入1740台機器人，可實作每58秒下線一台白車身總成。白車身是指裝焊完畢尚未塗裝的車身。
快走出焊裝車間時，工程師拉著我們看了一台被圍起來的機器臂，他告訴記者們：「這是比亞迪自己研發的機器臂，現在我們用的有些是外國機器人，比亞迪也能有自己的機器人！」
經過塗裝工廠將整車防腐以及車身漆面塗裝後，當記者進入總裝工廠，一輛汽車基本已經成型，工人們在產線上將零部件進行最後裝配，並進行檢驗交付工作。在這裏，記者看到比亞迪更多的周邊供應商，比如福耀玻璃、江蘇環宇擋泥板等。
在總裝工廠，記者也見證了比亞迪「一分鐘下線一輛電動汽車」的最後環節：一輛新能源車下線後，正在進行最後的檢測，完成測試後，汽車從工業園下線裝車，僅需5分鐘即可抵達小漠港。今年1月，搭載5000多輛新能源車的比亞迪「拓荒者1號」滾裝船從小漠港出發，駛向荷蘭符利辛根港和德國不來梅哈芬港。
拆解中國車的目的是什麽
日本媒體日經XTECH和日經BP研究所的專案團隊，去年拆解了比亞迪的純電動汽車「海豹（SEAL）」。國外拆中國車，到底是想拆出來什麽？比亞迪股份有限公司亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮在接受環球時報記者采訪時表示，無論是拆海豹、海鷗，還是中國其他品牌的汽車，這些背後，實際上是中國汽車制造業得到海外傳統汽車企業的認可，他們覺得很多事情是不可能的，但中國企業這幾十年的發展，其實就是把很多人認為不可能的事情變成可能。
「我到日本、南韓去，也經常看到他們在拆解中國汽車。」中國汽車工程學會名譽理事長付於武接受環球時報記者采訪時表示，拆車是汽車行業非常常見的一種做法，因為汽車業是市場化程度非常高的產業，一輛整車有上萬個零部件，拆車是互相學習的一種辦法。中國企業也從市場上買競爭對手的車來進行拆解，了解同行的設計、工藝、制造、品質，甚至包括成本，找出自己的短板，發現別人的長處，這是很正常的。現在，外國人拆中國汽車，說明在智能電動化的新賽道上，中國企業具備整體優勢，這是中國汽車進步的標誌。
劉學亮表示，外國人不是造不出像比亞迪這樣的電動車，而是沒法從規模、產業鏈等角度復制中國汽車模式。他認為，以前汽車成本降不下來，是因為很多核心技術掌握在外國企業手裏。在油車領域，中國汽車定價權並不大，而新能源汽車不同於傳統產業鏈，電池電機這些核心技術都是中國自主研發，就有機會將成本降下來。此外，成本當然還要取決於規模，形成規模化市場，成本自然可以降下來。
「重新去書寫一個產業鏈的發展」
數據顯示，2024年上半年，比亞迪累計出口20.34萬輛汽車，同比增長173.8%。截至目前，比亞迪已進入全球78個國家和地區，並在巴西、匈牙利、泰國等多個海外地區投資建廠。劉學亮在接受環球時報記者采訪時，詳細講述了比亞迪出海這十年來的經驗。
比亞迪在今年7月18日宣布，正式進入越南市場，將於10月份在越南投放比亞迪海豹、海豚、ATTO3（即元PLUS）3款純電動汽車。在泰國，比亞迪已經建立汽車制造和組裝工廠，該工廠於7月4日正式投產。此外，上汽、長城、哪咤等多家中國車企，也宣布在東南亞建廠。
「東南亞現在是汽車競爭比較激烈的一個地方，但發展前景很大。」劉學亮表示，比亞迪最早以電動大巴出海，在日本、南韓這些汽車工業發達的國家市場口碑不錯。在此基礎上，比亞迪乘用車出海，還在總結經驗。「越南有自己的自主品牌汽車VinFast，日韓品牌也在當地深耕多年。比亞迪現在還沒有在越南當地生產汽車，越南從中國進口原裝汽車的關稅稅率為50%，這些都是我們面臨的挑戰。」但劉學亮認為，「第一步一定要邁出去，如果說條件百分之百都具備了，那可能我們以後就沒有機會了。」
而比亞迪在泰國的生產基地目前已經營運一個多月，算是比亞迪產業鏈完整出海的一個典型案例。用劉學亮的話形容，是「真正意義的中國汽車制造重新去書寫一個產業鏈的發展」。在泰國的工廠，比亞迪的產業鏈既有國內配套的合作夥伴，也有泰國當地的一些零部件廠商。
對於外界認為企業出海會「教會徒弟餓死師傅」，劉學亮表示「沒有這個擔憂」。他認為，全球現在是誰也離不開誰，離開誰也可以。發展不能原地踏步，只有不斷創新，不斷挑戰自己，不斷開放，才可能真正意義持久發展下去。
相比之下，包括比亞迪在內的中國汽車企業在日韓市場的開拓一直面臨挑戰。日媒報道稱，日本市場的純電動汽車普及緩慢。2023年日本國內純電動汽車銷量（包括輕型汽車）占整體新車銷量的比重僅為2.2%，主要原因是充電基礎設施建設滯後等。劉學亮回顧，日韓市場現在還沒有取得完全信任，比亞迪還沒進入到南韓市場，進入日本市場時間也只有兩年。
「日經中文網」以「比亞迪靠海豹在日本‘躍龍門’」為題，形容比亞迪今年6月25日開始在日本銷售純電動轎車「海豹」。在日本，海豹的標準款售價為528萬日元（約合24萬元人民幣），與特斯拉Model 3（531.3萬日元）基本相同。報道稱，在東京舉行的釋出會上，比亞迪日本法人的社長東福寺厚樹稱，「我們把公司的命運寄托在海豹上，希望它能成為改變比亞迪趨勢的汽車」。
「很多海外市場的轎車市場份額在下降，大家都比較喜歡SUV，用海豹轎車在日本市場去爭得一部份人心，這本身就是個挑戰。」劉學亮說。據他介紹，海豹也是比亞迪中高端車走出去的第一款車型，瞄準的是海外中高端消費市場。「市場可能已經習慣了，中國產燃油車是便宜的代名詞，但在新能源汽車領域，我們有機會再定義中國汽車品牌。」
「用價格衡量中國產品的時代，希望它結束。」劉學亮認為，要想結束這個時代，憑借比亞迪一己之力很難做到，對中國汽車來說，一個比較負責任的出海定位，是需要用高效能的汽車進入到全球市場，透過中高端產品率先出海，贏得市場對中國品牌的重新定義，之後再尋找合適的時機，把性價比更高的產品推向海外。
付於武表示，中國汽車要想改變以往廉價形象，品牌建設要堅持長期主義，產品也要有過硬質素，品牌至上、服務至上的理念永遠不要懈怠，「如果不堅持，想突然間橫空出世，在汽車這個行業是不可能的。」▲
