作為老車迷來說，因為跑車重視的是跑，而不是效能車要求的快。
靠車手技術充分發揮車輛機械效能的快，和透過電腦輔助開快車是兩個概念，而跑車，或者說老派歐洲跑車，往往更重視前者。
就能頂著油門咬死最佳路線出彎這一個優勢，都決定了同樣水平的車手開大馬力四驅車一定比他開同樣大馬力的後驅單圈快而且更容易穩定圈速，更別說現在電控四驅也沒有老派機械四驅那種不好入彎的壞毛病。
是，輕量化劣勢，傳動效率也劣勢，前輪負擔也更大，但只在高速沖刺時後段頹勢，或者拉鋸戰輪胎和剎車更早出問題才會顯著體現，更大的馬力，更高規格的輪胎和剎車也不是不能補救。
而且，這是賽車領域的話題，至少如果不是頂級場地賽，這種90和95分的差別基本上也用不到。
實際上，阻礙高等級車手選擇四驅車的唯一原因就是以他們的技術不太需要這麽一個導致車輛動態過於無聊的輔助罷了。
而對於車廠來說，優秀的駕駛互動感受需要從車身設計開始就琢磨前後重量和剛度的平衡，動力平順和敏銳，精確而充滿反饋的轉向和懸吊系統，極度重視輕量化要求，比起先天略有缺陷但用四驅彌補，確實更體現車廠功底和底蘊，但這種為了運動感受更加講究更加偏科的車，也更容易陷入開發成本高昂結果曲高和寡的境地。當然，一般來說，這麽集低重心，前後平衡且堅固，反應敏銳而清晰的先天優秀平台，也不怎麽需要四驅系統就是。
實際上，要不是ESP的崛起，我們也不會在千禧年以後見到越來越多的後驅車回歸。後驅的駕駛難度一直都相當線上，只不過現在有電控的後驅可以盡可能降低這種風險，車廠也就敢於重新設計制造後驅車，提供四驅沒有的優秀互動體驗——傻快可從來都不是跑車的追求。
但信心沒那麽強的我們，沒法一台皮卡一台MPV再來台玩樂車的我們，尤其像我這樣一年四五個月都路面潮濕（下雨和重型貨車灑水），冬季氣溫經常低於零下十度的，有優秀的全時四驅可選還是盡量四驅吧，畢竟駕駛技術門檻和養護成本更低。
