【文/觀察者網專欄作者 江宇舟】
從今年6月歐盟宣布擬對中國產電動汽車加征關稅措施以來，每一個節點都會激起輿情熱點。
7月4日，臨時反補貼稅開始加征，稅率從17.4%至37.6%不等。但「臨時」轉正需要經過歐盟成員國的投票，如果有代表至少65%歐盟人口的15個國家投票反對，關稅將無法在今年11月正式實施。本月15日，進行了首輪咨詢性投票，據路透社報道，法國、意大利和西班牙等12個歐盟成員國表示支持，4個歐盟成員國反對，德國、芬蘭和瑞典等11國投出棄權票。
雖然離關稅正式實施還存在著一定變數，但根據上述投票結果，強烈反對的票數很少，加上棄權票也才15票，且德國這樣被認為是開征關稅後負面影響最大的國家，在國內車廠反對浪潮一片的情況下，也以「與歐盟保持團結的精神」為由投出一張棄權票（筆者身邊有接觸不同德企的朋友，對朔爾茨和本屆德國政府的態度，倒是都頗有點南宋時人論秦檜的感覺）。
7月18日和19日，歐委會應中國機電產品進出口商會和上汽集團要求，分別舉辦了聽證會，目前歐委會還沒有反饋進一步結果。按照歐盟反補貼調查的時間安排，該調查自18日後從臨時階段轉入確認階段，11月2日歐盟將最終決定是否實施正式關稅[1]。因此，我們依然要做好關稅將正式開征的準備。
本文將從歐盟在相關領域貿易保護措施的沿革、實質、中歐市場利益關系、歐盟動機展開分析，由此辨析我們可能采用的應對手段，並且對當前同類事件以及我們應該持有的態度，展開相關論述。
一、貿易保護早已有之，並且一直層層加碼
首先，歐盟本次對中國產汽車的關稅加征，可以說是「蓄謀已久」，早在去年9月，歐盟便對華發起了針對中國電動汽車的反補貼調查。在沒有任何企業進行相關申訴的情況下，歐委會以一己之力啟動了關稅加征程式，開啟了這場沒有原告的裁判。
而這次關稅加征只是近年來歐美國家針對中國新能源汽車產業一系列小動作裏的最新一起。近年來針對原材料、零部件、碳排量甚至電池回收率，它們已經制定了一系列讓人眼花繚亂的管控規則，甚至讓人聯想到國際乒聯對乒乓賽制的數十年改革，而強度還遠甚之。
歐美近年來對中國新能源汽車產業鏈進口的若幹限制政策摘要。霞光智庫&和君【中國新能源汽車出海十大趨勢洞察報告】，2024-5
除此之外，部份歐盟成員國還會「獨走」，自己加碼，甚至禍及在華生產的外資品牌。以法國為例，2024年1月起，法國將電動汽車補貼與碳排放核算掛鉤，並單方面為中國制造的電動汽車設定過高的碳排放指數，疊加交通運輸環節所涉及的碳排放，導致法國市場最受歡迎的3款電動汽車：達契亞Spring、特斯拉Model 3和MG 4失去補貼資格，而這3款電動汽車均在中國制造並出口到法國。
二、汽車補貼賊喊捉賊，反而暴露西方積弊
上文中已經出現了「補貼」一詞。與某些輿論試圖向我們「啟蒙」的內容不同，西方國家向來毫不諱言他們對產業的扶持，甚至將政府支持列為了新能源汽車行業得以成功的四大支柱之一[2]。由此帶來了一個非常諷刺的現象，就是歐美國家往往以「反補貼」為名對中國掀起調查，但反而暴露了它們自己在產業政策上的低效浪費與倒打一耙。
據推算，到2022年對新能源汽車推廣套用的補助資金結束時，中國對新能源汽車的補貼累計約1,500億元人民幣[3]。在13年的補貼期內，約2/3的補貼發放都集中在2017-2020年[2]，此後便是急速退坡[3]。
此外，對於補貼的車型標準更是即時更新，有時甚至縮短在季度以內。筆者曾在那段時間參與新能源汽車專案，親身經歷了國補地補退坡與補貼標準的大調，對國家「養魚政策」的心路歷程也從將信將疑直到五體投地。這始終是筆者對國家頂層設計充滿信心的源泉之一。
反觀歐美，早在2017年以前，美國聯邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，僅在動力電池、關鍵零部件的研發和生產上就斥資140億美元[4]。近期拜登簽署的【2022年通脹削減法案】，又要追加數十億美元資金用於電動汽車的推廣和電池工廠的建立。
美國對新能源汽車的補貼其實不晚於中國，稅收補貼自2009年以來就一直存在。但補貼車型居然長期更新滯後，直到2022年法案生效時才有所調整，此時根據美國汽車創新聯盟統計，已有70%的車型不符合條件[5]。
就在中國新能源汽車補貼開始持續退坡的2020年，歐盟主要國家卻大幅調高了對新能源汽車領域的補貼，法國2020年車輛補貼預算從2019年的2.6億歐元攀升至4億歐元，還不含購車用車等配套補貼。德國在2019年將新能源車補貼上限直接提高了50%。歐盟為新能源汽車配套設施所計劃的投資資金，單項就能達到400-600億歐元[6]。
早在2020年9月，針對美國在2018年對於中國的新增關稅，世貿組織就曾做出裁決，認為美方對包括「中方補貼」在內的一系列舉證並不符合事實，違反貿易規則。對比上述舉證，我們大概能明白如今歐盟為何索性自己開征關稅了。
網上有句笑話「列強竟是我大清」，歐美以「反補貼」為名對中國電動汽車的指控，為此又增添了濃墨重彩的例證。當前西方國家的效率低下、鋪張浪費、腐化僵硬與如今的無能風暴，在此得到了淋漓盡致的展現。這背後不僅是產業方向已經開始趨於落後，而且暴露了它們在社會治理和制度糾錯方面的機制性弊病，相關問題已經桎梏了它們當前的發展，還將持續困擾它們的未來，斷然不是能以簡單的關稅加征就讓產業回春的。
義務教育階段就系統學習過唯物史觀的我們自然清楚，當歷史行程發展到對全世界最大的產業提供方閉關鎖國之後，接下來會發生什麽。這是我們在討論這個問題前，首先可以保有、也應當保有的自信。
海外主要國家新能源投資規模對比。
摘自思略特的分析報告，可以看出美歐對新能源產業的巨大投入。頗有意思的是，該圖配文寫的是「而新能源作為各國落實雙碳目標的主要手段，也需要國家、區域及地方政府資金的補貼引導。我們預計未來數年針對新能源、新技術和新業態發展的政府投資和補貼仍將持續。」普華永道思略特【「滿川風雨看潮生」】，2023-6
三、歐盟市場規模巨大，中歐利益羈絆頗深
據乘聯會數據顯示，2023年中國汽車出口總量達到522萬輛，其中乘用車占比85%，為442.7萬輛。而新能源乘用車出口達到173萬輛，占比33%。在新能源車的出口中，絕大多數份額來自歐洲和亞洲，占比分別為42%和41%。在這其中，出口至歐盟國家的新能源汽車約占總量的三成[7]。由此可見歐盟市場對中國新能源汽車出口的重要性。
歐盟自身的環保政策，也本為新能源汽車的推廣創造了良好條件。去年6月，歐盟決議到2035年全境停售燃油汽車，同時出台大規模補貼、稅收及路權優惠等措施來刺激新能源車消費。
而且，目前的中國出口對於歐盟同樣是有利的。據歐洲運輸與環境聯合會（T&E）3月釋出的報告稱，中國產的新能源汽車占據了2023年歐盟銷售總量的19.5%，其中中國本土品牌的占有率只有7.9%，剩下的近11.6%是由包括特斯拉、寶馬、雷諾等歐美車企貢獻的。某種程度上說，在當前時點加征關稅，對歐盟國家不啻於「殺敵八百、自損一千」。
此外，從歐盟擬加征關稅的比例來看，也頗耐人尋味。對於當前設定的稅率，業內反饋還相對平靜。中國乘用車聯席會秘書長崔東樹說表示，歐盟的暫定關稅基本在其預期之內，對大多數中國企業不會有太大影響，中國電動汽車出口企業未來在歐洲仍有巨大的發展潛力。
彭博社引述海關數據顯示，從比亞迪小型車海豚到上汽MG名爵MG4，中國電動車在歐洲的平均售價是國內的兩倍。即便如此，瑞銀集團研究認為，中國汽車制造商生產的汽車相較於其他國家的電動汽車，仍有約30%的價格優勢。來自美國的咨詢公司榮鼎集團更在其研究報告中放言，歐洲應將其關稅設定至45%至55%。
雖然這些數據極為聳動，一看便知來者不善[8]，但也確實給出了一定的量化資訊。諸如比亞迪這樣的公司，目前同款車型在歐盟所得銷售利潤可達到國內市場的數倍乃至十余倍，因此即使加征30%的稅率，仍有實力在歐盟市場獲取份額[9]。
因此，歐盟的關稅加征與美國這種普加100%以上是有區別的，不是徹底關門，而是要削減咱們的份額，收窄中國車企利潤的空間。德國基爾世界經濟研究所對此的測算是，約20%的關稅就將使中國電動車在歐洲的份額縮水1/4，按2023年出口水平，約削減12.5-13萬輛，貿易份額收窄40億美元。
然而，連外國主流機構都認為，這種加征關稅的行為，歐盟對中國的風險敞口更大。根據美國摩根士丹利銀行（Morgan Stanley）測算，歐洲上市公司約有8%的收入來自中國，且由於歐洲是貿易密集型經濟體，因此對中國的敏感度更高。跨國公司在中國的投資占歐洲GDP的2%，而美國僅占1%。國際貨幣基金組織4月份的一項研究發現，如果西方和中國之間在投資上互設壁壘，歐洲的國民生產總值將下降2%，是美國所受打擊的兩倍多[10]。
2024年1月至5月期間，歐洲市場占中國純電動汽車總出口份額的月平均比例約為49%，跟去年同期相比，月平均下降振幅雖接近16%。但與此同時，2024年1-5月中國純電動汽車總出口額仍然同比增長了約6.48%，這主要由來自南美洲和亞洲的出口增長。
比亞迪汽車正在港口裝載，等待出口。網絡圖片
因此，可以先明確一點，歐盟政客這回是冒著巨大的經濟風險來和中國開展這場貿易戰的，歐盟內部包括產業人士在內的一部份有識之士已經開始抗議。也許正因如此，限制了歐盟政客如美國那般「放飛自我」。這也是後續應對我們可以利用的支點。
四、多種動機連環交織，個中利益錯綜復雜
在分析應對之策前，我們還需要探討一個問題：歐盟此番加征關稅，在限制中國市場份額的導向下，又可以拆分出哪些具體動機？
首先，從政治層面上，按照歐委會的一貫做派，很難說不是受到了美國的慫恿，雙方關稅加征遙相呼應，且都以「反補貼」、「促公平」為大旗。此外，隨著歐洲諸國治理失能，多國政府的執政遭遇危機，也急需轉移內部矛盾，塑造「捍衛本國產業」的形象。
其次，歐委會選擇在此時發難，應該是進行了相應的精算。對比中國手機制造廠商的全球化歷程，大致在國內產品的全球市場占有率達到15%左右，會出現市場份額的擴張拐點。歐委會最初做出保護主義表態，與中國汽車市占率突破15%的時間大致重合，遏制中國產業之心昭然若揭。
中國手機及汽車品牌發展軌跡對比。羅蘭貝格【中國車企出海白皮書】，2022-12
第三，歐委會調查程式的安排，似乎也暴露了它們窺探商業機密的陰暗心理。
6月20日，商務部發言人何亞東在答記者問時表示，「據企業反映，歐委會在對中國新能源汽車反補貼調查中，索取中國新能源汽車及電池企業生產經營、發展規劃、技術工藝、產品配方等方面的大量資訊，比如要求中國企業詳細提供電池成分和配方，還要求企業提供新能源汽車生產成本、所有新能源汽車零部件和原材料逐筆采購資訊、銷售渠道和定價方式、在歐客戶資訊、供應鏈布局資訊等」。
歐委會收集的資訊類別、規模和數量達到了前所未有的水平，很多涉及商業敏感資訊和企業核心秘密，遠遠超出了反補貼調查的需要。
此外，便是以關稅為籌碼，加速中資企業赴歐投產。頗具黑色幽默的是，在本次加征關稅中頗為活躍的法國、西班牙等國，也是對中國車企及其配套企業投資引進的積極分子。
以法國為例，該國正在積極爭取中國電池企業投資，在今年5月習近平主席訪法時，寧德時代、遠景科技、億緯鋰能董事長均應邀出席相關活動。結合法國對中國產新能源汽車的一系列不友好行為，以關稅為籌碼換取中企投資之心昭然若揭。而我們的應對同樣也可見尺度與風度，對於合理的投資抱積極態度，但同時開始準備啟動在關稅上的報復措施。
五、反制手段漸趨豐富，模式格局長遠可期
針對歐盟與美國掀起的一系列貿易保護浪潮，首先需要承認，對我們必然會產生壓力，不會有兵不血刃的勝利。但是我們的產業基礎和宏觀戰略，一定能奠定最終的勝局。
這是一場長期的作戰，但我們完全不必被那些「都在加征關稅」的大新聞所幹擾。這場經濟持久戰，我們有著比【論持久戰】那個年代豐沛得多的系統資源，我們的工具箱甚至會是全球功能最完整、動力最強大的。
在最基礎的企業應對層面，除了上文已經提及的較厚的利潤區間，更為重要的是當前中國新能源汽車品牌已經實作了全球布局。不僅是整車廠已經初具「日不落」雛形，配套零部件也同步出海，我們已經具備並不斷強化在海外鋪設完整新能源汽車產業鏈的能力。
如果歐盟要步美國後塵，那正如筆者上一篇專欄標題說的那樣 「想要徹底封堵中國，除非遮蔽全球」 。
中國汽車自主品牌海外建廠現狀霞光智庫&和君【中國新能源汽車出海十大趨勢洞察報告】，2024-5
此外，即使是在歐洲市場，多家中國新能源汽車品牌已官宣、或正在計劃在歐洲開設工廠，以規避關稅風險。比亞迪2023年底宣布將在匈牙利建一家能源汽車生產基地。
據匈牙利當地媒體報告，該工廠計劃將於2025年下半年開始生產。今年4月，奇瑞汽車與西班牙本地公司達成一項合資協定，將在西班牙開設其第一家歐洲工廠。此外，東風 、上汽等中國車企也正在尋求在歐洲開設工廠，在歐洲實作生產本地化。
企業和產業鏈走向全球，本就是先進制造業發展的一大環節，在增厚自身效益的同時，擴大全球利益。在中國新能源車企已經具備規模化走向全球的條件下，無論是企業層面還是國家層面，應對手段也將大大豐富。如何選擇投資物件國、提供多少本地就業崗位、獲取多少稅收減免和其他補助，這其中都提供了大量的操作空間。即使歐盟加征關稅，也可以透過上述手段充分消化、有力反制，並且以經濟手段促成它們內部的分化。
這種手段不止用於歐盟，對美國同樣如此，所以像加州州長這樣的美國地方領導會單獨訪華並獲得高規格禮遇，而美國屢屢揮舞關稅大棒，在自己內部都遭到了一些地方政府和大量企業家的抵制，反而加劇了美國的撕裂，讓那句「中美關系的希望在民間」顯得格外意味深長。
二十屆三中全會進一步明確了對外開放是基本國策，要擴大國際合作而非關門主義。事實也一再證明，在他國關門時候我們堅持開放，反而會讓我們不管是自身利益、團結範圍還是應對手段都更為豐富。這是不以貿易保護主義者意誌為轉移的經濟規律，行政手段無法打破。
從更宏觀的市場角度來看，中國新能源品牌整體呈現「價降、量漲、質高」的狀態，與歐美車企表現出截然不同的市場特色和精神面貌。這絕不僅僅是單純的「價格戰」、「內卷」所能解釋的，背後正是完整的產業配套與持續的技術賦能持續提升之功。
當前全世界經濟的復蘇動能依然偏弱，消費者購買力問題困擾各大市場，中國新能源汽車的銷量卻能經受住這樣的考驗，並且持續深化對「價廉物美」的定義，甚至能讓關稅大棒更多打到貿易保護國自己品牌的屁股上，結合上文提到的全球布局，我們就能理解為什麽會說，加征關稅對中國車企走向世界的腳步，只能遲滯，無法阻礙。
當前中國電動汽車市場在需求端也正在昇華，在德勤「為什麽選擇電動汽車」的調查中，只有中國消費者把更好的駕駛體驗、而不是更低的成本放在了首位。這短短一項之差，背後其實體現了市場業態、產品供應和消費觀念的逐漸領先。德勤【2023年全球汽車消費者調查：全球焦點國家】，2023-2
思略特的調研也發現了同樣的情況，中國汽車消費者對功能與場景的需求最為清晰全面。上述調研均來自外資機構，最大程度上杜絕了「自賣自誇」嫌疑。普華永道思略特【2023年數碼化汽車報告（首篇）】，2023-4
總之，依托全產業鏈的技術優勢和市場開拓能力，中國新能源汽車已經遠不止是靠價格在做輸出，而是結合了生產模式、完善配套、對外開放、智能化賦能所形成的一個大型產業系統整合，而這種整合在終端場景的套用是在不斷挖掘著生產生活的互聯互通、高效便捷，正在逐步構建生產生活的新模式。如果以貿易保護主義，死守本土的低效生產，自絕於這套模式，從長遠來看，損失的一定不是我們。
也只有在上述這些內容的基礎上，我們的關稅報復才會更加有力。筆者始終認為，單純的報復只是互相傷害，而如何能夠在打擊對方不合理行為時，還能擴大自身利益，才是「高水平對外開放」的應有之義。
在前文中，筆者也多次提到中美貿易戰之後頂層設計的巧妙，並沒有停留在對等報復，反而讓外貿又上了一個新台階。在我們對於歐盟若幹尖端技術，以及與特定國家的產業合作還需深化的前提下，自然不可能如西方貿易保護者那樣肆意擴大打擊面。但可以精準實施，譬如之前已經提到的大排量汽車、譬如對特定國家的農產品和高端奢侈品。重點可以放在具有超額收益的非必需品、具有廣泛就業人群的商品以及與我們當前社會導向需求不符的商品上。將這種打擊措施與正常的市場推進結合起來，不僅實作鬥爭的有禮有節，而且能讓自己的效益最大化。
當然，中國車企與中國新能源汽車產業鏈，遠不能說是完美無缺的，還有不少需要提高的地方，諸如提升品牌意識、開展針對性服務、建立銷售網絡、最佳化服務售後。而身處競爭激烈的已開發國家市場，無疑能加速解決這些短板，反哺於國內新能源企業做好內功，變得更為強大，這也是歐盟市場能夠帶給我們挑戰與機遇並存之處。
六、從「貿易自保」到「貿易互保」，以開放促改革
在分析完上述問題後，最後還想探討一下近期比較熱門的話題。
首先，筆者能夠感覺到有些媒體和讀者彼此迴圈陷入了某種「關稅焦慮癥」之中，經常會將不同國家、不同發展階段、不同出發點、針對不同的中國商品所加征的關稅混在一起，營造出一種「中國制造正在四面楚歌」的幻象。
這種新聞如果是要配合戰忽局工作，那麽大可無妨。如果是正經向自己人普及，那就大可不必。對於每一起相關新聞，我們都可以仔細分析一下其內生機理與來龍去脈，便會發現「搞個大新聞」其實給輿論引導帶來了很大的偏差。
譬如印尼加征關稅，是只針對輕工基礎行業，要保護就業，在中國出口版塊裏占比不大，並希望吸引中國投資，靴子遲遲沒有落地[11]。
土耳其、巴西加征新能源汽車關稅，也有保護本國產業和吸引投資的意圖，其中土耳其在獲得中國車企投資承諾後，已經撤銷了關稅[12]。
而巴西則是在新能源汽車方面長期關稅為零後進行加增，且據巴西外貿統計系統「Comex Stat」數據顯示，今年前5個月，巴西從中國進口乘用車總額達到11.4億美元，同比上升466%[13]。雖然有在關稅落地前「突擊出口」的因素，但是巴西國產替代能力較為薄弱，後續相關外貿料仍將保持平穩發展。
在部份媒體傳達友好國家巴西怎麽都開始加征關稅的焦慮時，主串流媒體其實每個月都在報道中國新能源汽車在巴西市場的新進展。網絡圖片
印尼、土耳其和巴西等發展中國家對中國施加關稅，還可以延伸出一個更為深刻的問題。
伴隨著已開發國家率先舉起貿易保護主義的大旗，廣大發展中國家在已經遭受扭曲的世界市場中，如何維護自己的利益？同為發展中國家的中國，在其中應該扮演怎樣的角色？
筆者認為這也是推動更高水平對外開放和構建「人類命運共同體」的一大現實問題。當已開發國家帶頭逆全球化後，處於相對幼弱地位的第三世界國家，采取本就不多的貿易工具就會顯得相對粗暴一些，這也是無可奈何的事情。
哪怕同樣是揮舞關稅大棒也存在極大差別，可以化用當年丁仲禮院士對碳排放公平性的指正，發展中國家也有發展權。他們保護本國產業的初衷是可以理解的，他們的發展權是值得尊重的。而我們彼此之間的合理權益未必完全相容，也不可避免會帶來包括貿易在內的沖突。
如何回到上文所講的基於國家利益、發展階段、政策出發點、特定領域商品，去具體問題具體分析，因勢利導化解矛盾，把「貿易自保」變成「貿易互保」，並由此帶動自身的產業升級與服務最佳化，實作「以開放促改革」，無疑是能夠展現中國在「全球治理新方案」這個大課題上的意願和能力的。這也是中國在外貿領域能否轉危為機的考驗，也相信我們國家能答好這道大題。
筆者撰寫此段時，正值二十屆三中全會公報全文釋出，結合有關案例，對於公報中的相關描述，理解也更為具象和深刻。網絡圖片
其實各國對「中國制造」的貿易保護主義，從中國對外開放那天，就始終如影隨形。不少朋友應該會對入世前每年要與美國續期「最惠國待遇」記憶猶新，美國政府屢屢以此為要挾。
當年我們出口創匯的基礎商品，被動輒展開「反傾銷調查」，這些薄利多銷的商品，每增加一兩個點的關稅，反而真的有可能造成全行業的蕭條。中國外貿就是從那麽艱難的歲月裏走出來的，由弱到強。
今天固然遭遇到了已開發國家自改革開放以來罕有的貿易保護主義逆流，但我們的體格更強健了，產業優勢更明顯了，工具箱更豐富了，問題層次也早就從出口創匯提升到引領產業發展了，自然該有充足的信心應對這些挑戰。
當然，我們也應該要看到，當前一些焦慮也有自己的生成土壤。由於目前新舊轉型的摩擦還在持續，部份行業的生產、就業和消費不斷受到沖擊，很容易會放大社會負面情緒。而經濟畢竟不是自然科學，經濟社會中不同人群的主觀認知和行為又會施加反作用力，影響到經濟社會的正常執行，需要對此加以足夠的重視。
不管是對外開放、產業提升還是群眾獲得感，最終解決上述問題的根本之道還是能夠實作高水平的發展，堅持改革開放，完善市場經濟體制，打通內外雙迴圈，提高技術水平，發展產業鏈，一方面做大增量規模，繼續推動社會生產力的發展，並帶動全球復蘇；一方面最佳化存量分配，持續提升人民群眾的獲得感，並由此延伸到造福全球。
由上述問題發散，其實還存在著大量西方經濟學解釋不了的情況，如何一遍攻堅克難，一邊總結提煉，豐富和發展中國特色的經濟學理論，實作形而下開拓與形而上昇華的動態聯動，也應當是中國走向現代化、引領現代化的重要組成部份。
至此，本文由歐盟加征關稅破題，大致梳理了近期中國外貿遭遇到的若幹問題。後續還想結合歷史上的貿易保護主義政策，及其所帶來的後果，來為當前形勢提供一些借鑒，請保持關註。
文末彩蛋：美國人對高關稅和貿易保護主義的反思直到今天、今時、今刻依然白紙黑字掛在他們自己參議院的官網上，而新一輪逆流將又掀狂潮。這才是貨真價實的「只有更叠重復、沒有變革產生」、這才是「歷史的教訓就是人們從未吸取教訓」。網絡圖片
註釋：
[1]歐盟對華電動車加征關稅，中歐綠色合作會受影響嗎？
https://res.cenews.com.cn/h5/news.html?id=1145074
[2]電動汽車觀察家：算一算歷年補貼總額
https://d1ev.com/kol/88377。
[3]中國歐盟商會主席彥辭直接表示，中國的電動汽車公司不再需要這種幫助。
[4]美國新能源汽車補貼政策的啟示
http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/201704/22/t20170422_22230940.shtml。
[5]拜登政府砸數十億美元補貼新能源車市場，「北美制造」的目標能實作嗎？
https://www.yicai.com/news/101508904.html。
[6]歐洲新能源汽車稅收優惠政策及發展趨勢簡介
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1734588442488517855。
[7]崔東樹：2023年12月中國汽車出口市場分析
https://new.qq.com/rain/a/20240122A09PZK00。
[8]榮鼎的完整研報。筆者認為對其分析一定要謹慎看待， 「數據幹貨留下來，分析結論要當心」，不可盲目援引。在不久前美國炒作中國「產能過剩」論時，該公司也是急先鋒。
https://rhg.com/research/aint-no-duty-high-enough/。
[9]榮鼎測算，比亞迪的Seal U 車型（即中國市場的宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，在歐盟的售價為42000歐元，預計其在國內市場的利潤為1300歐元，而在歐洲每輛車的利潤為14300歐元。即使加征30%的關稅，該車型在歐盟市場也能獲得可觀的利潤。
[10]中歐峰會：貿易戰陰影下，歐盟如何重塑對華關系
https://www.bbc.com/zhongwen/simp/world-67648284。
[11]江宇舟：印尼加征關稅是否劍指中國？
https://user.guancha.cn/main/preview?id=1265711。
[12]土耳其取消對中國汽車加征關稅，比亞迪在該國投資10億美元建廠
https://finance.sina.com.cn/roll/2024-07-11/doc-inccumyw8452887.shtml。
[13]歐盟臨時關稅落地，中國車企如何拓展市場？
https://news.sina.com.cn/w/2024-07-06/doc-incccupw1601530.shtml。
