本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道
當地時間10月4日，歐盟成員國就歐盟委員會提出的針對中國電動汽車加征關稅的提議進行了表決投票。投票結果顯示，共有10個歐盟成員國對該提議投了贊成票，12個成員國選擇了棄權。德國、匈牙利、馬爾他、斯洛伐克和斯洛文尼亞這五個成員國明確投了反對票。
根據歐盟的相關規則，要使一項提議被正式擱置，必須同時滿足兩個嚴格條件：一是需要有至少15個成員國投票反對；二是這些反對成員國的總人口數必須達到歐盟總人口總數的65%。而在本次投票中，兩個條件均不滿足。
這也就意味著，中國電動車出口到歐盟，在歐盟乘用車正常關稅稅率10%的基礎上，還要再被加征17%到36.3%的反補貼稅。
盡管有部份歐盟成員國表達了對加征關稅提議的反對意見，但由於未能滿足歐盟規定的擱置條件，該提議目前仍有可能被進一步推進。這一結果無疑將對中歐之間的電動汽車貿易產生一定影響，也引發了業界和媒體的廣泛關註。
歐盟加征關稅遭多方反對
實際上，歐盟針對中國電動汽車的關稅問題糾葛已久，雙方之間的博弈已經持續了一段時間。早在今年6月，歐盟就正式通知中國的電動汽車制造商，將對電動汽車展開所謂的「補貼調查」。7月份，歐盟更進一步，宣布將對中國電動汽車征收臨時反補貼關稅，這一措施無疑加劇了中歐雙方在電動汽車貿易領域的緊張態勢。到了8月，歐盟更是將實際行動付諸實施，宣布對中國上汽集團、吉利汽車以及比亞迪的電動汽車執行臨時額外關稅。這一系列連續的舉措，不僅反映了歐盟在電動汽車領域對中國企業的警惕和限制，也引發了業界的廣泛關註和討論。
就在此次投票前夕，多個歐盟國家紛紛發聲，強烈反對這一加征關稅的提案。德國政府明確指出，這一提案「根本不會提高歐洲汽車的競爭力」，反而可能損害歐盟自身的利益。匈牙利總理歐爾班也發出警告，稱「貿易保護主義最終將摧毀歐盟經濟」，強調開放和自由貿易的重要性。西班牙經濟部長庫爾波同樣在致歐盟委員會的信中表達了自己的立場，他認為歐盟「不應該征收此類關稅」，而應該「保持談判態度」，透過對話和協商來解決雙方之間的貿易爭端。
中國商務部新聞發言人也在歐盟投票透過電動汽車反補貼案終裁草案答記者問時表示：「對於歐盟對華電動汽車反補貼案，中方的立場是一貫的、明確的，中方堅決反對歐方在此案中不公平、不合規、不合理的保護主義做法，堅決反對歐方對中國電動汽車加征反補貼稅。」
車企方面，梅賽德斯-奔馳發表聲明稱：「我們堅信反補貼關稅會長遠地削弱一個行業的競爭力。自由貿易和公平競爭將給各方帶來繁榮、增長和創新。因此，我們認為歐盟委員會擬定的征收反補貼關稅是一個錯誤，這可能會導致深遠的負面結果。」
寶馬集團也對【華夏時報】記者表示：「歐盟對中國電動汽車征收額外關稅的做法完全行不通。這麽做不僅不能提升歐洲汽車制造商的競爭力，反而可能會損害那些在全球範圍內積極開展業務的企業。而且，加征關稅還會限制對歐洲消費者的電動汽車供應，從而延緩歐洲交通行業的低碳發展行程。此外，這種做法也嚴重破壞了歐盟一貫倡導的自由貿易原則。」
吉利控股集團也發表聲明表示：「吉利控股集團對歐盟委員會的決定表示非常失望。征收反補貼稅的決定不具有建設性，將會阻礙歐盟與中國的經貿關系，最終損害歐洲企業和消費者的利益。」
「中歐雙方需要更加理性地看待這一問題，透過對話和協商來尋求解決方案。雙方可以加強溝通，增進理解，共同推動電動汽車產業的健康發展。同時，歐盟也應該更加開放和包容，尊重中國電動汽車產業的發展成果和競爭力，避免采取過於保護的措施。」汽車分析師徐嘉平對【華夏時報】記者表示，電動汽車產業是全球性的新興產業，其發展需要各國的共同努力和合作。中歐雙方應該攜手共進，共同推動電動汽車產業的創新和發展，為全球汽車產業的轉型升級貢獻自己的力量。
中國車企該如何應對？
盡管有著關稅保護政策，但歐洲國家的一些車企近段時間也面臨著困境。9月2日，德國大眾汽車集團宣布了一項前所未有的決定，即考慮關閉位於德國本土的工廠，以應對日益嚴峻的成本控制挑戰。這一決定由大眾汽車集團行政總裁奧博穆在公開場合透露，他強調歐洲汽車行業當前正遭遇「極為嚴峻的形勢」，迫使公司必須采取「果斷且必要的行動」。
奧博穆在近期的一次財報電話會議中直言不諱地指出，「不再有來自中國的支票了」，這一表述被廣泛解讀為大眾汽車在中國市場的表現未達預期，成為此次降本增效措施背後的重要推動因素。今年以來，大眾汽車在中國市場的銷量和市場份額均面臨壓力，這無疑對集團的財務狀況和戰略規劃產生了顯著影響。
市場分析人士認為，大眾汽車集團此次考慮關閉德國工廠，不僅是出於對中國市場表現不佳的直接反應，更是對面臨的全球經濟不確定性、供應鏈緊張、生產成本上升等多重挑戰的應對。此舉旨在透過最佳化生產布局、減少固定開支，以更加靈活和高效的方式應對市場變化，確保企業的長期競爭力。
除大眾汽車外，奧迪也在8月宣布計劃重組其布魯塞爾生產中心，並預計裁員超過3000人，這一舉措反映了公司在面對市場壓力和成本挑戰時的應對策略。梅賽德斯-奔馳也在此前調整了其電動汽車銷售目標。年初時，該公司曾雄心勃勃地設定了到2025年電動汽車（包括混合動力汽車）銷量占總銷量50%的目標，但隨後這一目標被修改為到2030年實作。同樣，保時捷也宣布放棄了之前設定的到2030年電動汽車銷量占新車銷量80%的目標，顯示出高端汽車制造商在電動汽車轉型路上的審慎態度。
由此來看，歐洲汽車行業正面臨著多方面的挑戰，包括市場需求的波動、生產成本的上升以及電動汽車轉型的壓力等。各大汽車制造商紛紛調整戰略，透過裁員、重組、調整銷售目標等手段，以期在激烈的市場競爭中保持競爭力，實作可持續發展。
在此背景下，業界的主流觀點認為，反補貼政策對中國車企影響相對有限，企業也可以繼續在歐盟市場嶄露頭角。其中，加強本土化就是關鍵一環。小鵬汽車董事長何小鵬指出，全球化需實作與當地市場的共贏，推動高質素發展，並計劃將智能化、超充技術等核心競爭力帶到海外市場。盡管歐洲的選址工作尚處初期，但小鵬已將歐洲建廠納入其本地化生產計劃之中。
上汽集團也正考慮在西班牙建立其在歐洲的首座電動汽車工廠，以生產名爵（MG）品牌汽車，並可能在匈牙利或捷克設立更多生產基地。奇瑞汽車也在巴塞隆拿自由貿易區與西班牙埃布羅公司簽署了電動汽車合作協定，共同開發新產品，並預計於今年年底在新工廠啟動電動汽車生產。
比亞迪的全球化步伐同樣穩健，繼去年宣布在匈牙利建廠後，今年又與土耳其達成合作協定，投資10億美元建設年產能15萬輛的工廠，預計2026年投產。此外，零跑汽車透過與Stellantis集團的戰略合作，成功進入歐洲市場，而吉利則憑借其在歐洲已建立的品牌影響力，為全球化戰略奠定了堅實基礎。
「中國車企在面對國際貿易環境變化時，展現出靈活應變和積極應對的姿態，透過本土化生產、技術創新和戰略合作等多種方式，不斷探索和深化全球化發展的路徑。」徐嘉平表示，除了輸出產品，車企還應輸出一些能被其他國家學習的核心價值。同時，透過分享適當的技術成果和創新經驗，可以進一步提升中國車企在全球產業鏈中的地位和影響力。這樣的競爭與合作並重策略，不僅有助於中國車企在海外市場站穩腳跟，更能推動整個汽車行業向著更加健康、可持續的方向發展。
責任編輯：李延安 主編：於建平
