汽車正在進入隧道。駕駛員手中的對講機顯示燈變成了黃色，GPS訊號開始不斷減弱。
「以後，當自動駕駛汽車在隧道內通行，可能面臨GPS訊號遺失的情況，該如何應對，就需要進行相應的技術突破。」工程師解釋道。
眼前的隧道，並非城市道路上的隧道，而是封閉試驗場內的真實隧道場景。它全長840米，地下深達13米，暗埋段呈S形彎，長度達350米，並設有地下分流及地下合流匝道，可以測試在沒有GPS定位訊號且網絡訊號受到遮蔽時，智能網聯汽車的感知、計算、決策、執行等功能。
這樣的場景，出現在7月中旬剛剛開放、占地4000畝的長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場。
長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場，受訪者供圖
無人駕駛正在迎來一個商業化落地的新臨界點。封閉道路測試是行業公認評價方法中的關鍵一環。長三角不少城市想抓住先機，積極布局測試場，進而帶動整個產業鏈的發展。同時，不少車企主動參與國際競爭，嘗試在新興產業中把握話語權。
未來究竟如何？也許，在測試場一方空間中可以窺見一斑。
「模擬考」與「錯題集」
測試場很神秘。
記者進入位於蘇州工業園區的中國汽研陽澄半島智能網聯試驗基地時，工作人員將手機網絡攝影機用藍色小圓片貼住；每位來訪者都要在保安室進行登記，進入試驗區域，要簽保密協定，保證不能透露其他品牌資訊；試車場雖然空曠，卻不是一覽無余，入口區域用圍欄和半人高的灌木叢，將內部試驗情況遮得嚴實；有的試驗汽車表面貼滿「斑馬紋」，車標、內飾等都被蓋住了。
「各家車企尚未進入市場的新車型不少都在試車場亮相，而提前曝光影響後續宣傳、推廣節奏，因此試車場有嚴格保密要求。」基地相關負責人李林告訴記者。
新車上路前，得先過測試關。測試場占地面積不大，卻「五臟俱全」，車輛上路後所遇到的場景，500多畝的土地上應有盡有。
位於蘇州工業園區的中國汽研陽澄湖半島智能網聯試驗基地。
一個形象的比喻是，如果新車達到入市標準需透過「高考」，那麽測試場上進行的便是成千上萬次練習和模擬，而一份好的「試卷」要滿足「題型」全覆蓋。
智能網聯汽車的測試重點在於測試汽車代替人的能力，包括對環境的感知、對路徑的規劃決策、對車輛本身的控制等。通俗點講，自動駕駛測試中，汽車必須觀察周圍情況並作出合理判斷，避免危險的發生，因此，「場景」就顯得尤為重要。
長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場是國內規模較大的測試場之一。除了有隧道場景外，這裏還建設有城市場景模擬區、鄉村場景模擬區，分別模擬兩種場景下的路況；而氣象場景模擬區，可以將雨霧和燈光結合起來，模擬不良天氣下車輛的行駛情況；模擬的高速公路收費站，則便於還原車輛繳費停車情形等。
還有一些被稱為「長尾場景」的特殊情況，指的是那些發生頻率極低，但會造成較大影響的場景，比如我們常說的「鬼探頭」。在測試場中，可以透過假人模型對該場景進行反復模擬，保證前期技術論證的一致性，訓練自動駕駛汽車的「大腦」。
另外，部份企業也有在場景中融合網聯測試的需求。因此，在長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場中，也有路口及路段部署了激光雷達、感知網絡攝影機、路側單元及邊緣計算單元等網聯器材，可以輔助企業開展單車智能及網聯融合測試。
「測試的時候發現很多問題，可以反饋給研發端，修正這些問題。」清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡認為，透過反復測試，車企可以獲得一本「錯題集」，有的放矢進行最佳化。
發現問題是技術難度很高的工作。李林給記者舉了個例子：「比如緊急剎車，時速越快剎車距離越長、時間越長，我們需要測試不同時速下自動駕駛汽車可否及時判斷障礙物、及時剎車。」如果無法達到目標，車輛裝載的雷達、傳感器等硬件，以及演算法能力等軟件水平，都可能成為問題的來源。
位於蘇州工業園區的中國汽研陽澄湖半島智能網聯試驗基地。
正因如此，測試場市場廣闊。今年1月，中國汽研陽澄半島智能網聯試驗基地啟用，每年租金超過千萬元。「僅靠場地出租很難賺錢。」李林說，提供測試方案才是測試場經營的「重頭戲」，把場地、人員和器材一起打包「出售」。
長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場建設營運方中汽股份的招股說明書中，對這一專案有過詳細的評估，根據對試驗場內不同道路場景理論容量、開放時長和單價等的綜合測算，預計智能網聯汽車試驗場全年使用車時為14.39萬小時，建成達產穩定執行後年收入約在4.5億元，利潤可觀。
顯而易見的是，就在這幾年，擁有智能網聯測試場的城市越來越多了。入局者多了，競爭更激烈，促使測試場不斷叠代升級。「以往，一處斷頭路圍起來便能測試，現在幾乎不可能了。」李林說。
今年7月，常州宣布打造智能網聯汽車測試基地，占地1100余畝，投資約10億元。德清智能網聯汽車測試場一二期占地約172畝，主要涵蓋中低速測試場景，服務車型包括自動駕駛、智能網聯、低速功能車等，測試場三期專案正在推進當中，占地約333畝。
「車輛測試需要更長的跑道和更豐富的場景，為此，三期專案建設包含沿南北向布置直線效能路，總長度約1.8公裏，其中直線段可滿足高中低車速全幅測試需求，柔性廣場可滿足國標要求的彎道測試需求。」德清智能網聯汽車測試場工作人員吳驍宬說，客戶選擇測試場主要會從測試場地和測試內容的豐富度、地理位置、測試人員專業度、測試報價等幾個維度考慮，德清測試場也會根據客戶的實際需求，制定對應的測試方案、搭建測試場景。
新興產業「算盤」
今年5月，人力資源和社會保障部公布了19個新職業，其中，智能網聯汽車測試員就是其中之一。
而在10年前，相關領域專業人才還很匱乏。李林在大學學的是機械和自動化專業，公司招聘員工，都是先招進來再培養，「當時大學裏哪有搞這個的專業？」
智能網聯汽車測試工程師潘新福見證了這一轉變，過程中伴隨著自動駕駛和智能網聯產業的發展。在做了5年傳統汽車測試工程師後，潘新福在2017年轉行成了一名智能網聯汽車測試工程師。
2015年被視作中國的「自動駕駛元年」。2015年6月，工信部批準同意在上海嘉定區建設國內首個國家級的「智能網聯汽車試點示範區」，汽車產業開始了由傳統向智能網聯的轉型探索。「當時我們還在開展傳統汽車的場地測試營運工作，同時感覺到了智能網聯汽車可能是未來汽車行業的一個轉型方向，但是看待智能網聯汽車跟現在看待飛行汽車一樣，只能看到一個類似於標桿或實驗性的可能。」潘新福回憶。
那時候，國內主機廠還沒有大規模組建智能網聯相關開發部門，反而是國內不少高校對此頗有興趣，認為自動駕駛的技術路線完全可行，甚至舉行了許多無人駕駛挑戰賽，盛況空前。「但後來證明，當時的自動駕駛並不具備市場推廣的可行性。」潘新福認為，當時行業發展主要卡在了成本上，「那個時候一個激光雷達就要好幾十萬元，把這麽多傳感器和演算法加在一輛車上，單車成本太高了。」
但行業內的探索從未停止，隨著單車智能、車聯網等技術的不斷發展，現如今，「車路雲一體化」成為行業共識，將車輛、路側和雲端三方面的感知器材數據匯總共享，以實作智能網聯汽車交通系統的執行。與此同時，對於智能網聯汽車就有了新的測試需求。從2015年起，國家工業和資訊化部先後主導支持北京、上海、重慶等多個城市建設國家級智能網聯汽車測試示範區，這些測試示範區在接下來的幾年內陸續開放，後續又建設了一批車聯網先導區。
戴一凡回憶，2020年前後，國內開始發放第一批自動駕駛汽車的測試牌照。「有了測試牌照，就可以上路做測試，這是行業發展的關鍵一步。」
允許上開放道路之前，必須完成封閉道路的測試。智能網聯汽車測試場的需求由此產生。
「不少地方政府希望能夠透過風險可控但較為寬松的環境，對產品研發及商業模式先行先試、積極探索。」常州基地營運方之一、上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司一位專家表示，科學、先進的測試驗證資源，將獲得行業的追捧。
位於蘇州工業園區的中國汽研陽澄湖半島智能網聯試驗基地。
在中國汽研陽澄半島智能網聯試驗基地，這一說法得到證實——今年1月正式啟用，到5月已經飽和，場地管理表上時間排得滿滿當當，很多時間段達到可進入車輛數量的上限。
地理位置是車企在選擇測試場時的重要考量因素。試車場需求旺盛的背後是周邊產業發展的繁榮。長三角各地布局測試場，打的還是帶動無人駕駛、智能網聯等新興產業的「算盤」。
去年10月，蘇州工業園區政府部門找到中國汽研，想把原先專供一家企業試車的測試場進行市場化營運，開放給更多車企進入。「當地可能考慮，測試場是產業鏈上的一環，開放有利於招商引資和產業布局。」李林介紹，根據地理位置，測試場主要服務華東區域的車企，而博世、Momenta、智成科技等自動駕駛相關企業的總部就在蘇州。
常州要打造智能網聯汽車測試基地，同樣有這方面的安排。常州擁有理想、比亞迪等新能源整車生產企業，2023年新能源整車產量達67.8萬輛。同時，常州動力電池產業鏈完整度高達97%，更是居全國之首。「因此，常州也希望能夠提升智能網聯汽車相關產業聚集，透過打造智能網聯汽車測試基地，可為企業智能駕駛系統產品研發提供先進的封閉式環境，進而向產業鏈上遊拓展。」常州智能網聯汽車測試基地專案負責人透露，在該測試基地的規劃中，同時還將設計建設智能網聯汽車產業園並打造相關科創平台，借此吸引更多相關領域的人才來到常州。
汽車產業也一直是鹽城的主導產業之一。鹽城市副市長祁從峰曾表示，鹽城將新能源和智能網聯作為培育產業發展新動能的重要抓手。因此，長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場落地，既有產業協同優勢，還對城市發展有益。
「爭吵」後的標準
「有人覺得這部份寫得太多，要求太多，意味著未來企業的壓力就會很大，而要求太寬松，又沒有什麽約束力。」關於測試場設計標準，戴一凡經歷過多次爭吵。吵架有時不免傷和氣，但這是必須經過的一道坎。
21年前，上汽大眾轎車專業試車場在上海嘉定建成。這是國內第一個轎車專業試車場。一家企業，投資12億元建一個測試場，有必要嗎？大家議論紛紛。
當時，國內生產的零部件都要送到德國大眾總部驗證，合格之後才能批次生產，大到發動機，小到門把手，甚至螺絲釘，都要裝車到德國經過6萬公裏的測試。往返上海和德國，不僅費用開支不是小數目，研發周期和產品更新時間都要被延長。
中汽股份董秘夏秀國也回憶起綜合汽車試驗場投資建設時的背景，那時候，國內汽車自主品牌並不多，國外品牌一般在本土測試，在中國僅僅生產和銷售。
在鹽城的中汽股份一期綜合汽車試驗場，受訪者供圖
在傳統汽車發展初期，從中外合資到生產和研發的國產化本土化，這一過程頗為不易。因為起步較晚，技術標準確立和行業規則制定始終沒能掌握在自己手裏。
如今，在自動駕駛和智能網聯領域，中國技術研發和工業制造水平不再落後於人，標準的探索與成形自然要跟上，才能牢牢掌握行業發展的話語權。
標準自千萬次測試中誕生，測試場成為重要的基礎設施之一，測試場的建設與測試專案、測試結果息息相關。
不過，「對於測試專案大家仍沒有形成共識，而測試場設計的大小、道路長度等也都不一樣。於是大家剛開始建設的時候，各自按照自己的理解先建起來」。戴一凡說。
目前，車企仍面臨各地智能網聯汽車監管部門對異地測試結果互認困難的問題。
「在中國，雖然不同城市之間會存在一些特定交通通行場景與交通設施設定的不同，但總體通行方式和主要套用場景基本上都相同。」小馬智行相關負責人表示。
在2024年世界人工智能大會上，上海發放了首批完全無人駕駛智能網聯汽車示範套用特許，小馬智行是首批獲得特許的企業之一。因此，盡快建立完整的智能網聯汽車測試結果互認機制，在基本測試專案互認的前提下，對部份地區或區域特有的測試場景進行抽測，避免開展過多重復性工作，給企業進行減負，是企業迫切希望能夠盡快推進的事宜。
德清作為全國首個以縣域為主體建立的國家級車聯網先導區，這幾年在測試互認上做出了不少努力，出台了【德清縣智能網聯車輛道路測試與示範套用管理實施細則（試行）】。吳驍宬告訴記者，今年，某家企業的無人駕駛小巴在北京獲得了測試報告和測試牌照，想要到德清特定區域開展實車測試。「我們按照【實施細則】會先稽核他們的委托檢驗報告、合格證明等相關證明材料，評定是否符合互認標準，如果測試專案有漏項，則會建議他們進行補測。」吳驍宬說。最終，在北京的測試結果透過了互認，無人駕駛小巴得以在德清指定區域上路。同樣是在今年，一家車企在德清的測試結果也得到了北京方面的互認。
行業正在持續向前發展。在持續一年的「爭吵」之後，包括上海帕蒂德馬斯哈德和國內幾個測試場在內的核心編寫組成員起草初稿，再在更大範圍征求意見，補充修改，由專家評審後，一項智能網聯汽車測試場設計的團體標準釋出。
有關自動駕駛測試專案的國家標準【智能網聯汽車自動駕駛功能場地試驗方法及要求】（GB/T 41798-2022）於2022年出台，包含了8個大的測試專案。目前國內測試場開展的專案測試都基於這一標準實施。
前不久，工業和資訊化部等部門確定首批智能網聯汽車準入和上路通行試點，涉及7座城市，其中上海入選。另外，20個城市（聯合體）入選智能網聯汽車「車路雲一體化」套用試點，長三角區域內包括上海、南京、合肥、蘇州、無錫和杭州—桐鄉—德清聯合體。
「國內自主品牌一定會發展起來。」夏秀國早有判斷。前瞻性地建設了一期綜合汽車試驗場後，如今，平均每年近200台新車型在場內測試。「我們相信，伴隨著技術的發展和政策的支持，自動駕駛汽車也會在新建的二期智能網聯汽車試驗場中測起來，助推汽車產業轉型升級。」夏秀國對未來業務的推進很有信心，對中國相關產業的發展充滿希望。
欄目主編：陳抒怡
本文作者：劉暢 鞏持平
