大家好，我是藍白。
元宵節煙花散盡，這年算是過完了，跟大家隨便聊聊。
春節有兩件事，給我造成巨大的震撼。
第一當然是看到sora生成的影片了，在東京街頭漫步女子臉上的雀斑和紋理，那以後戴個頭盔，是不是就能活在【西部世界】裏了？
如果影片的生產不再有任何門檻，還需要編導服化道剪輯配音嗎？
如果說，影片生成工具的產出效果，取決於哪些文字描述更準確、生動、詳盡，那麽，過去幾年被短影片搞死的文本創作者，是不是又有機會了？
這世界變得越來越快了，誰也不知道10年後，甚至5年後在做什麽工作。
相比sora，第二件事更震撼。
長這麽大，我第一次知道，只有河南的牛奶是兩箱一提。。。
而且，頂著其他省IP的評論，都在不開玩笑的發問，牛奶難道不是1箱1提麽？
完了，次元壁破了，這瞬間讓我有種活在sora制造出來平行世界的感覺。
還有一些觀察，提前返鄉過年的多了，坐大巴的越來越少，自駕出行的茫茫多，高速國道鎮上村裏堵成狗，景區商場哪哪都是人。
這些想法，是我想做這一期影片的原因。
2024年的春運，是4年來唯一一個，沒有受到疫情影響的假期。
作為世界上最大規模人口遷徙大潮，春運出行結構和人口流動方向的變化，是觀察時代沈浮，產業和城市興衰的視窗。
從哪聊起呢？
我想到的角度是，出行人次統計。
正是在翻出行數據的過程中關註到，有個口徑，出現了讓我非常非常迷惑的矛盾：公路客運量。
我們先看最近刷屏的數碼：
比如，炸裂的出行總量。
都在說，2024年春運全社會跨區域人員流動量，將超過92億人次。
比如，除水路外的鐵路、公路、民航，都創出了新高。
鐵路發送旅客2.46億人次，同比2019年同期增長24.01%。
公路發送旅客44.79億人次，比2019年增長263.4%。
水路比2019年降了43.86%，民航比2019年增長18.66%。
大家註意到了沒，鐵路民航增幅都在20%左右，但公路發送旅客，居然達到了接近三倍的漲幅！
這有點過於離譜了。
實際上，1月底的時候，交通運輸部就專門做過解釋：統計口徑變了。
大家掛在嘴邊的90億人次，是納入了更多的出行量統計。
2023年春運之前的客流統計，只有鐵路、公路、水路、民航的營業性客運量；
2023年春運，首次引入「人員流動量」的概念，把全國高速公路小客車人員出行量，納入春運客流統計範圍；
2024年春運，進一步擴大統計口徑，把普通國省道小客車人員出行量也算上了。
為啥這麽改？
原因很簡單：沒人坐大巴車了。
我查了2022年交運統計公報，公路營業客運的定義，僅包含傳統的班車包車客運量，不包括出租車、公交車和租賃客車。
私家車暴增，疫情的持續，對大巴車和客運站，幾乎是摧毀式的打擊。
官方專門解釋了口徑調整的原因。
2020年到2023年，春營運業性客運量分別是14.8億人次、8.7億人次、10.6億人次、15.95億人次。
2023年的春運公路客運，僅恢復到2019年的不足五成。
這三年，改變了很多事。
僅2021年，廣東一個省就關停了42家客運站；北京10個客運站裏，有8個已經或者正計劃關閉；成都、山東、南通、海南、石家莊等全國多地爆發客運站「關停潮」，哀鴻遍野。
全國有2800多個二級以上汽車客運站，客運業務普遍收不抵支，有的路線平時坐車的只有個位數，界面的報道說，只有20%左右的汽車客運站透過「以商養站」等方式勉強實作盈虧平衡。
春運慢慢消失的客運站和大巴車，是一個時代的落幕。
回到剛才的話題，如果我們把「高速和國省道小客車人員」，也就是自駕出行的剔除，春運就又變了另一幅面孔。
國金宏觀的報告說，今年春運跨區出行大增，公路非營業性小客車客運（自駕）出行量，占比已經達到了82.2%，比2019年大增15.5個百分點。
但是，反映遠距離出行的旅客發送量，比2019年同期下滑43%。
核心結論是：2024年的春運，人口遷徙距離比疫情前縮短了。
除了旅客發送量降低，還有更多的證據顯示，出遠門的在變少。
比如看凈遷出指數，沿海和一線在降低，中西部強省會增加。
北上廣深和沿海，是打工出遠門的首要目的地，逢年過節，大量人口湧出，形同空城。
今年春節前，這幾大城市雖然凈遷出指數還排在全國前列，但廣州、上海和北京，比2023年降了0.2%、7.9%、10.3%。
最近不是有個新聞麽，北京中心城區常住人口，7年間減少超200萬人，大家可以結合起來看。
與此同時，臘月十六到臘月三十，以合肥、長沙為代表的中部強省會城市，凈遷出指數上升到全國前列，比2023年同期增長7.3%、5%。
這兩年，合肥和長沙，在網上的聲量很大，還都是偏正面的輿論。
合肥是產業網紅城市，武有面板、芯片、新能源產業鏈，文有做直播的小楊哥和新東方。
長沙是旅遊網紅城市，五一廣場已經成為頂流打卡地，得益於多年的調控，房價也不算高。
鄭州和成都，遷入和遷出指數都很穩定，省內遷徙的比例非常高。
2024年春節前，鄭州市68.6%的遷入人口、82.6%的遷出人口都來自河南省內，比如開封和新鄉。
成都69.4%的遷入人口、76.2%的遷出人口都來自四川省內，主要是德陽和眉山。
為什麽出遠門變少了？
兩個原因，打工人在變老，東部機會在變少。
長距離遷徙的主力，一直是16-59歲的農民工，外出務工人數達到1.8億，在2022年，50歲以上農民工人數已經達到了29.2%。
人老了，幹不動了還在其次，關鍵是沒活幹。
國金報告裏提到了兩個數碼。
1，2023年前三季度，虧損上市企業比2019年增加了562家。這些公司大多都在東部，占比達到了65.7%。
虧的都是制造業，比如電腦器材、橡膠塑膠、非金屬制品，這些行業歷來吸納就業是最多的。
2，2023年，山東、天津、福建、江蘇、北京，這些東部地區新增城鎮就業人數比2019年明顯下降，但安徽、湖北、雲南，新增城鎮就業反而有所增加。
東部地區，受出口和房地產的沖擊更大，而沿海的居民杠桿率又是最高的，光鮮的另一面，往往是脆弱。
這就給了中西部強市機會。
比如更多人口集聚。
合肥與長沙的崛起，鄭州和成都的虹吸，還有武漢、西安，這些中西部強省會，得益於一城獨大模式，成了歸鄉遊子在大都市與小縣城之間的折中選擇。
以前被東部吸，現在被省會吸，肥水不流外人田了屬於是。
還有比以往更強的消費。
比如，春運大巴車消失，自駕暴增的另一個側面，是中西部賣的車越來越多了。
2023年，成都、鄭州、重慶、武漢汽車銷量都突破了40萬輛，都位列全國前10，鄭州增幅最大，達到了29.3%，這幾個城市的擁堵指數也在增加。
春運出行方式與遷徙距離的變化，是一面鏡子，照出了外面的世界很無奈，也照出了打工人越來越老。
正由此，河南、安徽、四川、湖南，以一種略顯荒誕的形式，慢慢摘下戴十幾年的務工大省帽子，又傾盡全省之力餵養出超級城市。
這個過程，可能會持續很多年。
我是藍白，今天先聊到這，咱們下期再見。
