潮新聞客戶端 執筆 屠晨昕 通訊員 俞燭天
記者 屠晨昕 攝
輕盈地起飛，平穩地巡航，絲滑地降落。
如果要用最簡短的方式來描述乘坐C919的體驗，上面這句話再合適不過。然而，一趟國產大飛機旅程帶給我們的，遠不止這些。真實體驗過國航C919後，我們對於中國制造的品質和用心，有了更深的理解。
9月11日傍晚，國航首架C919降落在杭州蕭山國際機場，穿過民航最高禮儀——水門，第一次亮相杭州。潮新聞記者有幸乘坐這架註冊號為B-919X的國內首架C919延程型，於當晚20：02從杭州起飛，21：52抵達北京首都國際機場。
在這趟CA1727航班上，僅記者攀談時得知專程來杭州體驗國航首架C919的旅客，就多達5位。
在北京讀大三的東北小夥李邦宇，為了體驗國航C919，一天之內打飛的往返京杭兩地。從北京來杭州時買的是經濟艙，但杭州回北京，經濟艙的票早早被搶光，因此咬咬牙花了近3000元，享受了一次公務艙待遇。
親眼見證「大飛機之夢」，蘊藏於民間數十載的熱情就這樣釋放出來。
記者 屠晨昕 攝
舒適感令人印象深刻
登機前，乘客們在機場的國航區域可以參與抽獎，除了有1:100和1:240的C919飛機模型，還有胖安達玩偶等可可愛愛的獎品。
一進客艙，記者就註意到，與很多機型的行李艙是上推開艙不同，國航C919的行李艙是下拉式開艙，對不同身高的人都比較友好，也讓座位上的人更感覺頭頂寬敞舒適。
在上機時，對每個人都態度和藹的乘務長吳小春，應記者的要求，向記者一一展示公務艙座位的亮點——專屬私密耳翼、流動通訊器材支架、隱藏式飲料台及外觀裝飾裝飾，同時對中央扶手區域進行了最佳化。
國航這架C919最令乘客們稱道的，是其在目前三大航的C919中座位布局最為寬敞。全機共有158個座位，其中公務艙座位8個，前後間距101.6厘米；經濟艙座位150個，前後間距為76.2-78.7厘米；安全出口位置特別寬，間距達到114.3厘米。相較東航和南航的164座布局減少了1排經濟艙座位，使每一排座椅間距增加了5.08厘米。
安全出口位置特別寬，間距達到 114.3 厘米。 記者 屠晨昕 攝
在被問及乘坐感受時，經濟艙身高1米8的乘客梁先生直呼「舒服」，大長腿輕松多了，而以前坐波音737時，他的膝蓋總是頂到前排椅背，感覺憋屈。而1米78個子的彭先生，也剛好可以翹起二郎腿。
而且，國航C919經濟艙座椅有一處人性化的細節，就是設計得「兩邊窄當中寬」，靠窗和過道座椅寬度為45.72厘米，中間座椅為46.99厘米，能讓中間旅客坐得更舒服，尤其對於那些身形寬大的旅客。
舒適性不僅來自於座椅間距。記者對經濟艙座椅本身也給出高分——每個座椅都配有靠墊，頭枕六向可調，而且調直椅背時坐姿自然，並不會給人「正襟危坐」感，因此很少有人往後調低椅背。
記者 屠晨昕 攝
值得一提的是，經濟艙椅背頂部還有手機支架，橫放手機看影片，正好解放雙手。經濟艙一組三個座位背部下方，有USB-C型及USBA型充電介面各兩個。
這架客機的飛行品質更讓記者印象深刻。起飛時幾乎沒有什麽推背感，整個起飛過程十分絲滑，就像一只輕盈的燕子。更不可思議的是降落：過去坐飛機，無論大小，不可避免地都會有「砰」的「砸」在跑道上的那一下，而C919卻是「輕輕地我落下，正如我輕輕地起；我揮一揮衣袖，不帶走一片雲彩」。
下飛機後，記者與幾位同行的飛友經過一番探討，得出結論：要做到這一點，飛機設計制造的高水平，機長操控飛機的高水平，缺一不可。
C919落地杭州蕭山國際機場，緩緩劃過「水門」，行駛至410機位。 記者 姚穎康 拍友 譚申捷 攝
飛機飛起來很聽話
一架飛機好不好，飛行員最有發言權。
半個月前，國航C919帶隊機長、飛行總隊第七飛行大隊大隊長王巖剛剛執飛了這架C919飛機交付時的調機飛行，此前則是執飛過波音777，空客330、空客320等多種機型，飛行時間超15000小時。
「C919無論從設計、效能、操控感覺和人機互動方面，都達到了非常高的水平。」王巖告訴記者，「飛機飛起來很聽話。」
王巖。圖源：中國航空集團有限公司
據CGTN報道，已有10名經驗豐富的飛行員在國航C919機隊工作，他們在參加商飛訓練時每天至少飛行7小時，之後進行一個小時的起落航線訓練。在緊張的2個月以後，飛行員們獲得了C919的駕駛資質。
安全飛行27年的資深民航機長陳建國告訴潮新聞記者，2015年7月，C919總設計師吳光輝找到他，表示希望將C919設計成一款和飛行員互動界面比較友好的機型，所以希望廣泛地征求飛行員的意見。在民航飛行員圈子裏有很高威望的陳建國，於是組織了國內各大航司的飛行員組成「飛行圈」，積極建言獻策。
「C919的一些設計采納了我們的建議，尤其在駕駛艙環控方面，符合了總設計師的初衷，也就是設計一款和飛行員界面友好的機型。實際上，很多機型是不夠人性化的。」
陳建國舉例說，波音737NG的出風口在駕駛員左右兩側，冷風會直接吹到飛行員腿上。「我曾經連飛4天，差點連腿都擡不起來了。」而波音757的通風口在頂板上，冷風會直接吹到駕駛員頭上，對身體造成不小損害。
這些細微的設計，不僅關乎飛行員的健康，還可能無形中對安全造成影響，針對「飛行圈」提出的問題，C919的設計在充分考慮這些意見建議後進行了相應的改進。
「用吳光輝總師的話來說，C919一出生就直接站在巨人的肩膀上，直接就是第四代商用客機了，采用全電傳操縱系統，有安全包線。」陳建國向潮新聞記者表示，它全面汲取了之前所有客機失敗的教訓，這就是後發優勢。
陳建國觀察評價C919的另外一個角度，更讓人耳目一新：「空客或者波音都有各個國家的支持，但畢竟他們都是商業公司。C919則集合了全國甚至全球各方面的優勢人、財、物，精心打造一款精品，完全民間的飛行圈都可以為C919貢獻一點綿薄之力，說明中國大飛機事業有足夠的吸重力和凝聚力。」
艱苦卓絕的長征
回到1980年代，中國首架大型噴射客機運-10專案遭遇了一個巨大難題，就是如何達到國際公認的適航性要求，也就是適合民用航線飛行。
與軍用飛機不同的是，民航客機因為載客量大、航行頻繁，對安全性和可靠性的要求極高。
美國的軍用高空高速偵察機SR-71「黑鳥」在試飛和服役過程中，因為可靠性問題摔掉了多達三分之一，但這不妨礙「黑鳥」成為一代名機載入史冊。
但是麥道公司的DC-10客機在總數近400架飛機裏有15架出事，這架客機就被叫做「空難之王」以及「被詛咒的飛機」。而英法「協和」式超音速客機僅僅摔了一架，就結束了市場執行。
記者 屠晨昕 攝
民航業對於飛機的安全缺陷是零容忍的，因此民航業起步較早的國家制定了嚴格而詳細的適航標準，大到飛機的結構強度、發動機可靠性、面對墜撞時的變形、被飛鳥撞擊後的反應，小到座椅排布、應急出口的位置、操縱按鈕和手柄的顏色以及安全帶的尺寸，均有涉及。
適航標準中的每一條，幾乎都是來自於真實航線運輸中的事故案例。用四個字來形容，就是「血的教訓」。這樣的規則還在不斷更新，越來越嚴格、越來越細致，民航客機的準入門檻也越來越高。
當2007年大飛機重大科技專項正式立項時，擺在中國航空人面前的挑戰是，這架飛機不僅要能符合適航性要求，更重要的是市場化營運，能讓航空公司賺到錢。然而此時，國際商用客機市場已經被波音和空客兩大巨頭壟斷，C919的競爭對手又恰恰是世界上營運數量最多的窄體單鍊結幹線客機波音737和A320，該市場的飛機數量達到整個民航市場的七成。
記者 屠晨昕 攝
一開始，中國商飛制定的目標就超前於世界先進水平。中國首款噴射支線客機ARJ-21的第二任總設計師吳光輝，成為了C919專案總師。為了與時間賽跑，吳光輝帶領團隊實行了611和724工作制。611指的是一周工作6天，每天工作11小時，這是日常狀態；而在攻關關鍵時期的724工作制，則要一周工作7天，每天24小時工作不間斷，工作人員輪流倒班休息。
艱苦卓絕，這是一場長征。
2008年，全國13個省市來自航空航天、電子、冶金、材料等等行業企業的47家單位的468位元專家、20位院士進行聯合設計，在中國民機發展史上史無前例。
商飛對這架客機提出了一系列苛刻的要求，包括減小阻力、減小空重、減少碳排放、使用成本要減少10%以上。商飛預測了適航標準的發展方向，設立了許多高於國際適航標準的要求。設計團隊首先走訪了多家航空公司，聽取未來客戶的要求與意見。
吳光輝在進行飛行訓練。圖源：蔚藍航空
為了站在飛行員的角度來認識自己設計的飛機，已經50多歲的總師吳光輝還參加了飛行員培訓，並且拿到了飛行駕照。
可以說，這是一架客戶需求客製出來的商用客機。
新技術在C919身上被大量采用。它那對超臨界翼型的主翼，是在2000副機翼設計中選型最佳化、經過110萬CPU小時計算而成，既能保證飛機在更高速度下以更低的阻力飛行，還保證了飛行的穩定性和姿態可控性。
它的機身機翼各大部段來自沈飛民機、西飛國際、成飛民機、哈飛集團、洪都集團、昌飛公司、航空637所、航天306所、上飛公司，當然也包括浙江的西子聯合。
圖源：商飛
C919在草原戈壁深處的內蒙古錫林浩特機場，經歷過側風試驗試飛；在「火焰山」新疆吐魯番交河機場，經歷了高溫試驗試飛；在冰天雪地的內蒙古呼倫貝爾機場，經歷了高寒試驗；在南昌瑤湖機場，經歷了壯觀的濺水試驗；在西安閻良機場，完成了誤操作起飛科目試飛；在陜西渭南機場，完成了最大剎車能量中斷起飛試驗；它還經歷過「鬼門關」一般的空速校準、顫振、失速三大試飛，攻克了自然結冰、失速速度、最小離地速度等一個個難關。
在滾轉坡度試驗中，C919飛出了105°，在機翼垂直於地面時依然可控，遠超普通客機的60°；在功能和可靠性試飛中，C919日均利用率達到了9小時；在全機地面應急撤離試驗中，192名誌願者、6名機組人員在黑夜情況下僅用79秒便完成撤離。
2022年8月，C919完成了579個試飛科目、3746個飛行試驗狀態點、1669項地面試驗。同年9月獲得中國民航局頒發的型號合格證。12月9日，C919全球首架機正式交付東航。
很多國人都聽過「出口10億雙襪子換一架波音747」的典故，而站在美國人的角度，還有一句「出口一架波音747，可以抹平進口12000輛汽車造成的貿易逆差」。
大型民航客機，始終是高端制造業皇冠上的一顆「明珠」。
據商飛統計，全球共有20563架客機，其中中國機隊有3695架，占比18%。這個比例在未來一段時間可能提升至21.1%。一架C919就要7億元人民幣，而波音787或空客A350這樣的新型寬體客機的價格更是達到了15億至25億元人民幣。
如此巨額的訂單，哪怕只有一部份轉入國內，可以拉動多少內需？創造多少就業崗位？
可以期待的是，頭頂上的C919，將吸引越來越多的中國年輕人投身航空產業。從C919到C929，再到C939……中國的大飛機翺翔於五大洲四大洋的天際線的願景，距離成真已不再遙遠。
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